北京拟征拥堵费的消息流传了很多年，基本上每一次公开报道都会引来一波反对的声音。目前来讲，征拥堵费的理由无非两个，一是治霾，二是治堵。然而征拥堵费能多大程度上减损雾霾和拥堵，其实仍是未知数，至少需要基于数据有说服力的研究论证，而且这个过程应该开放公众参与，汇集民意智慧，不能仅仅交由小部分的官员和专家学者闭门讨论。

交通拥堵是一个世界级难题，应该明确，收费只是手段，治堵才是目标。从各国经验看，拥堵费并不能包治百病，因为区域格局不同，造成拥堵的原因也不尽相同。这里不妨借鉴反思新加坡和伦敦的经验教训。

新加坡表面看是拥堵费缓解了交通，实质上拥堵费在新加坡交通当中的功用是被人为地曲解和放大了。新加坡目前仅有60多万辆私家车，1998年就开始实施拥堵费，其购车成本高昂，同时大力建设地铁、轻轨，一半以上是单行线，开车还不如坐地铁，更重要的是城市规划做得好，住宅区与工业区、金融区是相匹配的，大部分的上班族都用不着坐很久的车，大部分学校距离住宅区不会超过500米，且不用穿过主干道，根本用不着车子接送。

发现没有，新加坡治堵的成功，得益于全方位的交通和城市规划方略，仅仅归功于拥堵费恐怕要买椟还珠了。

实际上在伦敦，拥堵费的效果也并不理想，根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑拥堵费，收费连年看涨，效果却越来越弱，因为行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，征收工作在人力和技术上都要花掉很多钱，真正用于改善交通的费用并不可观。中国应该避免重蹈伦敦的覆辙。

伦敦人口才800多万，而北京人口已有2000多万，行政成本只会更高，拥堵费的效果还要继续稀释，且基于目前北京的五环单中心格局，绝大多数长距离出行是刚性需求，拥堵费未必能缓解出行压力，倒是给房价重压之下被迫长距离出行的人们追加了一层经济负担。在纽约，拥堵费更因反对者众多被迫放弃。

把视线转回中国，征收拥堵费的时机恐怕尚未成熟。2014年修订的《立法法》新增规定，没有法律、行政法规、地方性法规依据，地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务。彼时，舆论纷纷叫好：这下政府“限行”“限购”不能再任性了。不要忘记，私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用。假如真要征收拥堵费，那么一定也需要公开公平，并合理解释其中的法理依据，否则就容易沦为权力任性。

 政策需要论证，成本需要核算。媒体称，国际上有一个通行指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。参照北京市收入来算，在北京的用车成本约为每年4000元，以在北京东北二环上班为例，一周可以有4天开车上班，一天30元的停车费计算，一年开车上班的停车费就是5760元。仅这一项，已经远远超出平均用车成本，如果加上相差无几的拥堵费，平均用车成本势必又增一倍。

 在今年1月北京市两会的政务咨询会上，北京市政府某主要领导明确表态，“北京目前560万辆机动车，这种特大型城市的交通，不是简单收费就能解决，也不是一个单项措施就能解决的，而是要有综合政策。”既然如此，民众也希望看到真正的综合政策，而不是简单地收费了事。

 实际上，即使收费也远远不只政府向车主收费这一种收法，还有开车者向放弃开车者交钱代偿拥堵费，这样只需要建立一个车主数据库，车主在这片自由市场自由买卖开车权，政府在这个交易过程中并不获利，符合执政为民的服务理念。征收交通拥堵费，决不是为了让车主为政府的错误埋单，要防范地方政府借治堵敛财。不能出现这样的逆向激励：城市越堵车，反而对政府越有利，因为可以冠冕堂皇收更多的费。地方政府应该牢记习近平总书记曾在中央党校阐述过的一种权力观，那就是“权为民所赋、权为民所用”。

（陶舜  中国经营报记者）