一场关于碳减排的战役已经打响。

今年7月中旬，中国正式开启全国碳排放交易系统，首笔全国碳交易在碳市场开市首日撮合成功。发电、石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸和航空行业等八大高碳排放行业成为全国碳交易市场中的主要角色。

值得注意的是，一直处在节能减排先锋位置的汽车行业不在碳交易之列。业界有观点指出，传统燃油汽车行业的碳排放有90%多来自车辆使用过程中的能源消耗，而目前参与碳交易的行业都是在制造环节里就消耗较高化石能源的行业。

化石能源消费造成大量二氧化碳等温室气体排放，进而加剧全球气候变暖，因此近些年全球一直在谋求实现碳中和。作为全球前三大温室气体排放经济体，中国于2020年正式宣布力争在2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的“双碳”目标。

相比需要花费40余年时间从碳达峰走向碳中和的另两大温室气体排放经济体——美国和欧盟，中国从碳达峰到实现碳中和计划仅需30年时间，历时更短，挑战更大，也更显决心之笃定。毫无疑问，2021一大年度热词就将是”双碳”话题。

数据显示，目前我国由化石能源消费产生的碳排放量接近100亿吨，其中电力和热力生产部门贡献超50%的碳排放，其他工业行业贡献近30%的碳排放，交通行业贡献约10%的碳排放。作为交通运输领域里的重要载体，汽车行业一直在探索更绿色环保节能的转型之路。

一方面，企业在新能源汽车项目的推出上越发积极主动，传统车企更是加速电气化转型，有的已经开始研究氢燃料电池等更为清洁的能源驱动方式；另一方面，车企还在建设节能环保的绿色工厂上下功夫。

2020年10月，上汽大众新能源汽车工厂正式投产使用，在这里诞生了ID.4 X、ID.6 X等MEB平台纯电动车型。《商学院》记者了解到，该工厂作为大众汽车集团电动化转型的重要举措，既瞄准了智能制造，也瞄准了节能环保。

在7月28日《商学院》杂志举办的“走进名企，标杆学习”活动中，上汽大众向《商学院》记者、各大商学院师生、知名高校学者展示了上汽大众新能源汽车工厂在绿色追求上所做的努力。在上汽大众方面看来，追逐绿色是种必然选择，选的是社会效益和可持续发展的责任。

能源转型本质是解决能源安全危机

“我上学的时候老师就在说，全世界的油只够用50年。”中科院客座教授、浙江大学动力机械及车辆工程研究所副所长、国家级能源与动力实验教学中心副主任熊树生在“走进名企”活动的主题分享中提及能源安全问题。

众所周知，石油是汽车所用燃油的重要原材料，而全球的石油资源主要集中在中东地区，使得石油这一重要能源资源的安全上升至国家安全层面，成为引发大国博弈和地区冲突的重要原因之一。

据了解，中国70%的原油依赖进口，这一能源安全问题和燃油车尾气排放带来的大气污染问题被看作是中国寻求替代能源、推动汽车产业转型的核心原因，进而促使中国积极走电动化转型之路，并同时探索氢燃料等清洁能源技术在汽车上的应用。

对于包括大众汽车集团在内的以燃油车发家的传统车企来说，转型电动化是个“大象转身”的过程，他们过去积累了丰富的燃油车业务资源，一朝进行能源革命，需要时间更需要勇气和决心。相比其他同量级的传统车企，大众的电动化转型更快。

2018年，大众汽车集团全球首个专为MEB电动平台车型生产而全新建造的工厂——上汽大众新能源汽车工厂，于上海安亭破土动工，一年后实现首台全工艺样车下线。2020年10月， MEB工厂正式投产，并先后产出ID.4 X、ID.6 X等备受关注的纯电动车。

据了解，上汽大众MEB工厂充分引进智能化、数字化技术，是目前国内生产规模最大、效率最高的纯电动汽车工厂。工厂内配备了1400多台工业机器人，用高度自动化装配和自动测量技术取代传统人工安装，车身和电池车间基本能实现无人化全自动生产。

该工厂也是上汽大众首个实现工业无线网络全覆盖的工厂，依托中央监控系统、设备智能管理系统、生产关键指标动态管理系统、能源智能管理系统，结合工业物联网、云存储等互联技术和RFID人工智能识别、AR/VR等数字化技术打通设计、生产、销售各环节。

值得一提的是，从建设之初，上汽大众就瞄准绿色环保概念，并将之刻进MEB工厂的“基因”里。为实现全生命周期碳减排，打造“零影响工厂”，上汽大众提出应用28项环保节能技术，让能源、水、二氧化碳、挥发性有机物(VOCs)和废弃物等5项关键环境指标下降20%。

据悉，这些环保节能技术包括100%直购水电、太阳能光伏发电、风能应用、热电联供、余热回收等。其中，100%直购水电、光伏发电、风能等技术帮单车碳排放减少了60%；阶梯式利用天然气的热电联供可帮助工厂年减碳1.2万吨。

有趣的是，上汽大众尝试在部分工厂内部建立了一个微缩的“碳交易市场”。“我们尝试推出碳币，每个车间都有碳币的年度指标，碳币以电为计价单位，以此让每个车间、每位员工建立环保意识，并反映在具体工作中。”上汽大众制造高级总监王爵丰告诉《商学院》记者。

中科院客座教授、浙江大学动力机械及车辆工程研究所副所长、国家级能源与动力实验教学中心副主任 熊树生

对太阳能、风能等清洁能源的应用或将成为我国谋求化解化石能源危机、实现碳中和的关键之举。熊树生介绍，目前我国电力和热力生产部门贡献了超过50%的碳排放，主要原因就是70%的电来自火力发电，火力发电产生的电是不清洁的，而我国西北地区拥有占全世界三分之一的光伏和风电资源，以及可完成西电东送的特高压技术，若配合电池与氢能的能源储运系统，我国将带动一场硅能源取代碳能源的能源革命，成为我国碳中和的信心来源。

搞节能，要的是社会效益

随着碳达峰、碳中和的步子加快，全球多家车企陆续提出自己的碳中和战略。今年7月，大众汽车集团提出到2030年将把每辆汽车全生命周期内的碳足迹较2018年减少30%，纯电动车销量占其总销量的50%。大众汽车集团还提出到2040年在全球主要市场实现零排放，2050年实现全球范围内的碳中和。

从经济的角度讲，搞环保，往往意味着成本的提高。上汽大众质保执行总监徐明峰告诉记者，像挥发性有机物（VOC）这样的排放治理，一个工厂一次性可能需千万元级投入，同时每年还要支付数百万元的维保费用。而据上汽大众规划控制高级经理李戎介绍，MEB工厂的环保措施花费超过1.3亿元，之前的热电联供项目投资超过2个亿”。

数亿元的环保投入能带来多大的投入产出比，追求绿色和环保到底经不经济，是企业层面必然要考虑和面对的一个问题。上汽大众产品研发执行总监周炜认为，这实际上是个时间尺度和空间尺度的问题。

“你把时间拉到多长去考虑绿色和经济的关系？是一年两年？还是五十年一百年？MEB工厂建厂花了170亿元，但新推出的电动产品还在销量爬坡期，短期看，环保投入不经济，但当未来电动产品形成规模效应，就会既绿色又经济。其次，若在局部地区，环保投入可能不经济，但若放眼全国乃至全球，环保帮助缓解气候变化，它可能又是经济的。” 周炜说。

在熊树生看来，通过技术进步，局部的绿色环保也有实现经济性的可能。“比如光伏发电，曾经是不经济的，但提高了相关技术后，发电效率上去了，发电成本下来了，也可能会变得经济，甚至还能成为钱袋子开源的办法之一。”

同样，企业对于在哪些业务层面进行绿色环保的改造往往也是可以根据现实条件主动选择的。王爵丰觉得，可以把碳减排的概念细化到零部件里。“有些产品细节的调整既可以实现减碳，也可以节约成本，比如减少使用塑料包装或者减少不必要的冗余包装。”绿色环保和经济效益并非是非此即彼的对立状态。

不过，说实话，在环保这个话题上，企业在意的并非投入后的经济与否，而是是否承担了企业应当承担的社会责任。李戎认为，负责任、考虑长远发展的企业必须尽到保护环境的社会责任，践行大众汽车集团“Go To Zero”的零碳理念，履行对全球气候变化、资源利用、空气质量等问题的责任，同时，通过更加环保的产品获得更高的用户满意度。

“绿色环保产生的效益其实主要是社会效益。”徐明峰谈道。随着居民消费升级，人们对产品的需求层次是逐步提高的，若不在环保上进行投入，继续野蛮生长，便不利于整个国家和社会的可持续发展。“虽有压力，但我们可以通过提升企业运营效率和产品竞争力、盈利能力来平衡环保投入成本。”

传统车企“大象转身”之思考

时代的车轮滚滚向前，身处洪流中的企业必须顺势而为。过去在燃油车领域里做得风生水起的传统车企在电动化转型过程中或多或少都有些“光环不再”。“蔚小理”的快速崛起、百度和小米等IT公司趁势加入，正打破传统车企过去所处的产业格局，多元化的玩家入局让竞争局面变得愈加复杂和激烈。特别是在商业模式上进行了创新的造车新势力，给传统车企认识产业变化带来了冲击。

有业界人士将传统车企的电动化转型具象化为“大象转身”，意在表达传统车企的转型并没有那么容易。上汽大众自己也意识到了“自我革命”中的困难和阵痛。“自己革自己的命，是最近公司管理层都比较头疼的一件事情，但实际上电动化、数字化转型中面临的挑战是每个传统车企都存在的问题。”周炜告诉记者。

“汽车行业讲的是规模效应，没有一定规模几乎赚不到钱，但依靠资本市场，造车新势力可以维持生存，同时，他们玩的是用车生态，而传统车企擅长的往往只是销售产品。所以我们现在也在思考商业模式的创新，从汽车制造商向移动出行服务商转变。对传统车企而言，时代驱动着企业进行数字化转型，这种转型没有愿不愿意，而是必然选择。”周炜分享道。

此外，传统车企另一大劣势在于缺乏电动化发展的先发优势。如今市场关注度和话题度颇高的造车新势力多由互联网人创立，没有燃油车业务的“包袱”，可凭借电动汽车这种进入门槛较低的机会涉足汽车产业。

在业界人士看来，传统车企“大象转身”难还有一个很重要的原因是他们骨子里的谨慎。对于传统车企而言，汽车首先得安全可靠，转型太快可能就会出现安全漏洞，给其管理体系造成强烈冲击，所以他们往往会寻求稳健的转型，将最基础的东西做好，再去迎合时代的发展。

李戎的说法也印证了这一观点。“大家对车的定义可能不完全一致。大众电动车考虑的首要问题是车辆安全性、驾驶舒适性。以自动驾驶为例，其实大众的自动驾驶技术并不落后，但出于安全考虑，不敢轻易推向市场。我们也一直在做网联化、数字化转型，我认为我们的底蕴能帮助消费者认可我们的产品和服务，但需要个过程，且这过程或许还比较困难，但我们有信心。”

变革期内，如何快速抓住消费者的心，继续发挥品牌既有优势，是上汽大众要好好回答的一道题目。在上汽大众驱动系统研发高级总监陈江红看来，让技术不断登上新台阶、促进节能减排是动力总成研发的永恒课题，也是企业希望用更新更好的技术服务消费者的初衷。

优化机制调整组织架构是面对产业变革要采取的另一办法。王爵丰认为，应以更敏捷的组织架构对市场需求进行及时响应、快速决策；用精细化的管理降低运营成本，让利客户；在不影响产品品质的情况下寻求进口设备部件的国产化替代，实现快速响应，同时减少碳足迹。

汽车产业迎来了自己的百花齐放、百家争鸣。熊树生形容，如今汽车产业有“四大造车门派”，分别是特斯拉、造车新势力、传统车企和科技巨头，这四大门派各有特色，基因不同、打法不同、风格也不同。“在中国新造车‘江湖’，谁也不承认任何一家已经是江湖盟主，它们认为现在还处在大变革的前夜，决战或许将在2025年到来。”