对此，波音公司相关负责人对《中国经营报》记者表示，迎角不一致警示的缺失不会对飞机安全和运行产生不利影响。相应地，在该警示与迎角指示在计划中的下一次显示系统软件升级时进行解绑之前，现有的功能性被认为是可以接受的。根据此次安全评审，软件升级被安排在737 MAX 10机型下线的2020年。我们在迎角不一致警示应用方面的工作尚有欠缺，目前正在采取措施解决这些问题从而使它们不再发生。

中国航空器拥有者及驾驶员协会飞行技术分会副会长孟斌向本报记者表示，迎角数据缺失不是问题，但是迎角不一致未能告知机组，这是不能接受的，而且在2020年进行升级现在来看也是不合理的。而资深机长陈建国也表示，波音公司最大的错误在于单一信号引发致命灾难，是波音设计的失误进而引发了狮航空难。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司的一架载有157人的波音737 MAX 8客机坠毁。而2018年10月29日，印尼狮航一架同样型号的航班也曾发生坠机，机上189人全部遇难。两次事故共造成346人遇难。

近日有媒体报道，一名美国议员称，波音公司在2017年就得知737 MAX系列客机的驾驶舱警告灯有缺陷，但他们打算在2020年才完成修复。另外，他们还表示波音公司只是在印尼狮航发生事故后才决定加速纠正计划。

对此，波音公司相关负责人对本报记者做了详细解释。2017年，在开始交付737 MAX之后的几个月中，波音的工程师发现737 MAX显示系统软件没有恰当地满足迎角不一致警示需求，该软件将迎角不一致警示与迎角指示绑定起来，迎角指示是737MAX和737 NG上的选装项目。所以，仅在航空公司选装迎角指示的情况下，软件才会激活迎角不一致警示。

在发现软件与需求的不一致后，波音遵循了确定此类问题合理解决方案的标准程序。由多家公司相关专家参加的评审确定，迎角不一致警示的缺失不会对飞机安全和运行产生不利影响。公司高层领导没有参与此次评审，在狮航事故发生后才首次获知该问题。

在狮航事故后，波音与美国联邦航空局（FAA）就迎角不一致警示的状态进行了讨论。当时，波音告知FAA，波音工程师在2017年就发现了软件问题并根据波音的标准流程确定该问题不会对飞机的安全和运行产生不利影响。2018年11月，波音召集了一次安全评审会议，以再次探讨迎角不一致警示在某些737 MAX飞行显示中的缺失是否造成了一个安全问题。会议确认了波音之前的结论，即此状态不造成问题。

资深机长陈建国表示，波音公司的评估方法错误导致对风险评估失误。波音公司最大的错误在于单一信号引发致命灾难，是波音设计的失误进而引发了狮航空难。现在旅客不是用放大镜在看MAX飞机，而是用显微镜在看MAX，毕竟MAX不仅仅是MCAS的问题，还有发动机的缺陷。

除了发动机之外，波音还存在其他零部件存在问题。据路透社6月3日报道，FAA表示，波音一供应商制造的“前缘缝翼导轨”部件（leading-edge slat track）中，可能多达148个部件存在故障，覆盖全球179架737 MAX和133架737 NG飞机。飞机缝翼是一块可移动的面板，在飞机起飞和降落时沿着机翼前端延伸，为飞机提供额外的升力。FAA还表示，受影响的部件“可能容易因不恰当的制造工艺而过早出现故障或裂纹”。“前缘缝翼导轨”的故障不会导致飞机失事，但故障部件可能会导致飞机在飞行中受损。

FAA宣布这一消息后，波音公司在一份声明中表示，波音已确定20架737 MAX飞机以及21架737 NG客机可能使用可疑零部件，波音还将对另外159架737 MAX进行检查。

有媒体指出波音飞机出现多数缺陷，这是由于波音公司的“赶工”造成的恶果。《纽约时报》称，波音公司前员工、737 Max飞行控制设计团队的一名前设计师表示，该团队有时候每周不得不制作16张设计图纸，出图量是正常节奏的2倍。在737 Max 设计之初，为了追赶生产进度，重新获得飞机订单，波音的工程师不得不加班提交设计图纸。“工作节奏相当疯狂，一旦有人离开项目组，会立刻有人补充进来”。

而另一名737 Max组装产线的技术人员表示，在开发新机型的前几个月里，设计师提供的是相当潦草的设计蓝图，导致飞机内部装配设计仍然遗漏说明，例如没有指定工具安装某些导线，这可能会导致连接错误。但是通常提交给技术人员的图纸中会包括这些说明。

长期以来，与空客之间的竞争带给波音公司极大的压力，这也是波音仓促推出 737 Max 的原因。虽然空客创建时间较波音来说相对较晚，但是根据波音和空壳公布的2018年订单数据显示，两者不相上下。2018年全年波音公司共交付806架民用飞机，而空客方面，凭借着A320系列的高产输出，在2018年共向93家客户交付了800架民用飞机。

2010 年，空客推出波音 737 的直接竞争机型——A320 Neo，然而波音当时对这款节省了 15% 油耗的改良款新机型并不在意，但之后 A320 系列的交付量越来越多，与波音737 系列飞机的销量差距也拉大。在这样的高压模式下，仅用了四年的时间，第一架波音 737 Max飞机便生产完成。

然而这也导致了一些新问题。为了尽可能地压缩成本，波音公司要求 737 Max 机型相较于以往机型应作出最小程度的改变，以帮助新机型尽快获得认证，并减少飞行员在驾驶培训中所需耗费的金钱与时间，所以一些更加有利于飞行员操作的系统更新因此被迫“流产”。另外为了吸引更多航空公司买家，波音甚至隐瞒了安装新型飞行系统一事，减少飞行员培训，以节省巨大成本作为卖点。

波音公司的“赶工”以及节省成本的做法已经让其受到了惩罚。在连续两架737MAX坠毁之后，波音陷入了737MAX停飞危机，但与此同时还继续维持737MAX的生产线运作，只不过将737MAX的产量从每月52架降低到每月42架。

根据波音公司财报显示，波音的收入主要由三部分组成：商用飞机（客机、货机及公务机）、国防军工（军用机、太空卫星等）以及全球服务（军机服务、机组训练、飞机维护等）。波音的商用飞机部分作为波音的核心业务，为波音提供了约60%的收入。

据了解，常见的购买飞机模式就是确定订单时支付约总价15%～25%的定金，并在飞机交付前每个月分期付款一定金额（每月约总价的1%），在飞机交付时将尾款付清（约总价的50%）这种模式可以确保波音有进行生产的资金，也使得航空公司不至于一下子承受较大的资金压力。

但这种模式也带来一个特点，即波音的主要收入来自于新增订单的定金以及交付飞机时所收取的大笔尾款。而737MAX危机使得这一波音主力销售机型陷入了0新增订单0交付的境地，导致波音主要收入断绝。

而波音的成本则包括付给供应商的货款、人员开支、设施与生产线维持费用等。其中波音飞机的零部件是其支出的大头，所以波音商用飞机部分每季度总成本占总收入的约85%，平均每生产一架737MAX，物料成本约为3000万美元。

由于737MAX停止交付无法从航司客户处收到尾款，而737MAX还在维持低速生产需要支付供应商货款，两相结合使得波音的现金流处于极为不妙的境地，2019第一季度波音的运营现金流为27.8亿美元，环比下降6%，同比下降12%。波音总收入229.1亿美元，环比降低4%，同比降低2%；总利润环比降低44%，同比降低22%。商用飞机收入为118亿美元，环比下降32%，同比下降9%；商用飞机利润为11.7亿美元，环比下降57%，同比下降17%。虽然737MAX危机在财报中的影响仅有半个月左右，但依然对波音财报产生了显著影响。

另外，5月23日，继中国东航、国航、南航和厦航向波音公司提出索赔后，山东航空、深圳航空、昆明航空、海南航空、福州航空、祥鹏航空、奥凯航空、九元航空8家航空公司也已陆续确认，就波音737MAX停飞以及前期订购的737MAX延迟交付造成的损失提出了赔偿要求。自波音737MAX事件以来，波音股价市值蒸发逾250亿美元。

（陈燕南 童海华  中国经营报）