其实，早在Uber爆红之前，分时租车曾经有过一波行情，但点儿背也始于此时。

当时的玩家有两类：2000年的Zipcar和后来的RelayRides都是较早创业公司。

二者区别仅在于前者是自有车辆，后者是P2P，那时Zipcar的创始人——有三个孩子的美国大妈Robin Chase是比TK红得多的共享大咖。

Zipcar凭着4.5-5.5美元的时租价风光过一段时间，2011年IPO时完成31%的超募，星光耀眼，但Zipcar 10美元的会员卡多少是个门槛，业务上也太依赖大学城和企业园区，点对点的不规则线性需求对车辆整备和调度系统极具挑战。另一个因素是后起之秀太多，各种细分场景被挖掘出来，竞争不断加剧，到2013年公司被租车巨头AvisBudget收购时已经浮亏了5000万美元。

2015年改名TURO的RelayRides从没真正红过，前后多轮融资1.01亿美元，还不到Uber的零头，抽成则从15%提高到吓人的25%，后来又因为面临GetAround和Flightcar的竞争，干脆放弃了时租业务转向日租。

比如奔驰的Car2Go、宝马Drivenow、大众汽车Quicar、福特Ford2Go、通用的Maven、奥迪Audi On Demand和丰田Rakumo等等。

车企做分时动机明显不纯，很大程度上是这些迟暮巨头需要一个漂亮橱窗来展示自己的“创新精神”，潜台词仍然是变着法儿的卖车。

今年起了中文名“即行”的奔驰Car2Go鸡贼地选择了重庆作为亚太区首个试点，倒是忒具机心，因为小巧的Smart fortwo在崎岖的山城比摩拜和ofo们更适合作为短途代步工具，而停车上接近于自行车的便利性又完爆汽油车。

宝马的未来战略里则充斥着互联网式的遐思，今年就大谈互联驾驶、分享用车、充电服务的三位一体，还特别成立了一个“城市出行竞争力中心”加以推动。直白的说，就是用分时租车应用Drivenow针对短时即发需求，用充电服务ChargeNow解决电动车的即插即充，用ParkNow争夺停车资源。

之所以说车企玩分时租车动机不纯，是因为：

1、在租的都是非经济车型

奔驰Car2Go和Car2Share用的是Smart fortwo，宝马Drivenow用i3，大众Quicar用的是高尔夫蓝驱车型，丰田Rakumo用的是旗下的超小型试验电动车。奥迪的Audi On Demand更不用说，最便宜都是日租165美元的allroad。

这里面的悖论在于，租车的正常商业逻辑都是选择已被市场认可、运行多年、成本合理的普及车型以实现收益最大化，车企反其道而行之，一则是为了在实际运行中做技术验证，另一方面就是炒概念，以便在量产前尽量蓄客。

2、变相卖车

奔驰另一个定点取还的分时业务Car2Share专门服务于大型企业园区，在中国的首批客户就有深圳的腾讯和华为。按国际通行标准，分时租车的盈亏平衡点起码在3000台以上，Car2Share自估的规模仅有1000台左右，何谈盈利？究其本质不过是把看似创新的体验型4S店开在那些千万新贵的身边而已，赔本赚吆喝的真意不言自明。

当然，分时租车本土玩家的情况又不相同。

最早的那一批先驱或死或降，或叛或走，早已面目全非，剩下如车纷享等也只是勉力维持，近来蹭上电动车热又冒出不少新锐，但从没有哪家公司幸福地卷入风口。

主要原因还是风口的动能不足。真正意义上的分时租车至少要满足4个条件：无人值守，远程预约、刷卡开门、分时计费。

彼时的技术储备还不足以全流程破局，但今天风起云涌的共享单车，从一个侧面说明，市场已经快速催熟，那些当年制约业态发展的因素正在消失，或者已经找到了解决的手段。

比如移动支付，在滴快大战之前，它的应用场景还非常有限，如今早成标配，再如信用，在芝麻信用为代表的互联网风控成熟之后，预授权的冻结和转押非常方便，类似花呗或白条这样的金融产品也能派上用场。

真正的进化在技术层面。当年刷卡开门虽有解决方案，但整合一套能与客户简单交互的车载终端仍有难度，系统要根据验证用户信息的结果发出不同的指令，流行的做法是刷卡系统之外再加密码验证，稳定性和及时性都不支持高频消费场景，而钥匙的解锁方式也与计费节点相关，比如究竟是刷卡开门计费还是点火着车计费。

新技术催化了市场，直接好处是可供分时租车自我绑定的新概念也多了起来，比如已成标配的电动车和未来的无人驾驶等等。

但分时租车的商业逻辑仍需自我验证。

1、车企和运营平台谁在管道化？

目前趋势是分时租赁平台与车企深度绑定，从车企获得单一款式的电动车，光北京注册的就有500多家公司，背后分别站着北汽、江淮、华晨、奇瑞、比亚迪、荣威等金主，这样做有三个好处，一方面车企有政府的新能源补贴，愿意花钱去推动场景运营，另一方面消费者没有选择恐惧，反而有尝鲜的动力，同时平台也控制了溢出风险。

但这个模式的本质就是把分时租车公司变成了只提供试驾或以租代购的4S店，是捆绑于车企利益链条的附属品，平台想迅速完成规模扩张，反过来控制上游厂商几无可能，想如微信那样把三大通信运营商管道化，更不可得。

在互联网平台反制实体的年代，分时租赁正好是一个反面例证。

2、P2P模式能否玩得转？

分时租车响应不规则的短时即发需求，对车辆管控、维保自持和调度能力有很高要求，成本控制的难度要高于共享单车，也是逐利性很强的私家车群体无法满足的，当初叫嚷颠覆的PP租车、宝驾租车全归沉寂就是前车之鉴。

但如果不调动社会运力，就无法迅速扩张，所谓分时租车永远是车企的玩具，商业模式鸡肋到食之无味，弃之可惜。

所以比较靠谱的只能是摩拜模式，既不依赖上游厂商，也不网罗社会车辆，先完善产品，再解决风控，耐心用口碑拉动需求，说不定哪天资本之火就烧得你不认识自己。

3、停车是死结

在国际常见的分时租车赁模式中，Car2Go的自由取还（free floating）很少，多的是法国Autolib电动车的定点取还（Station-based）模式，二者各有利弊。

前者表面便利，其实是把停车困难和成本转嫁给消费者，Car2Go在重庆的弃单很大一部分是缘于用户切换时停车费用的纠葛，用户和车辆的自流转在这里反而成了断点。

而定点取还模式在停车场归政府管理的法、德两国以及资源高度集中的日本效率行之有效，但在各种利益链盘根错节的中国，并不是一家商业公司所能解构。

随着电动概念的普及化，可供充电的停车场就成了分时租车规模化的瓶颈，如果不与停车应用结盟或共同发展，几乎是死路一条。

4、分时租车到底与谁竞争？

理论上分时租车只要突破万人会员，千家网点和3000台车辆这个门槛就有利可图，但怎么赚钱还取决于同谁竞争。

正常情况下，100公里以上的出行需求就属于日租范畴了，租车公司更有优势，分时租赁的灵活计费反不如直接包车来得方便、划算。

而100公里以下的需求又被人为切分成几部分：

摩拜和ofo们拿走了5公里以下的超短途需求，这没有任何争义；

在5-20公里这个区间，分时租车开始加入竞争，而共享单车的竞争力严重下滑，特别是夏冬两季，痛苦指数成倍增加，分时租车有可能与共享单车拼舒适度，与高峰时段，与拒载的出租车和动态调价的网约车拼接单效率。

不过要抓住这个市场，分时租车对停车与充电网点的过度依赖是最大瓶颈，亟需提升分布式响应需求的能力和流程便利性。

剩下的20-50公里这个区间。

这是出行企业的主要利润来源，可以说覆盖了商务或休闲出行的大部分场景，竞争态势也最为复杂，网约车的兴起既是威胁也是机会。

Uber、滴滴一方面释放了需求，另一方面也带来了额外的商机，在美国，通用的分时租车业务Maven的很大一部分利润就是来自Uber的长租，Uber司机为期90天的订单平均租金高达179美元/周。另一方面，随着政策管控的收紧，部分由网约车满足的短途即发需求也将转由分时租车业务来承接。

至于50-100公里主要是租车公司的禁脔了，只要调度和整备效率足够高，租车公司开出这样的产品线并不复杂，这个距离的出行已经有很强的计划性了，这是租车公司的优势。

所以现实情况是，分时租车只靠蹭电动车热点是做不出规模的，原因是充电场景限制了自由取还，这在体验上是最大短板，从长远来看，风口的催熟还得学摩拜和ofo，在大街小巷摆开战场，这既有赖于技术进步，也需要产业政策的配合。

至于正跟着摩拜们玩高台跳水的那一票新玩家，是成为新贵，还是再度沦为先烈，很快会有答案。

（文章来源：虎嗅）