“缺芯”问题一直困扰着汽车产业，近期的德尔塔变异毒株波及东南亚，芯片产业链重地马来西亚受疫情影响严重，一位来自广汽丰田经销商的销售经理对《商学院》记者表示，马来西亚工厂因为此次疫情导致100多工人死亡，工厂关闭，影响还是比较大的。

而这对于原本就已经供应紧张的汽车芯片厂商来说无疑是雪上加霜。

“缺芯”问题正席卷全球各大汽车品牌。盖世汽车数据显示，丰田汽车公司将在9月份全球减产40%，并计划暂时关停14家工厂；德国汽车制造商大众集团表示，由于半导体供应紧张，该公司可能需要进一步减产；吉利旗下的沃尔沃汽车在8月23日表示，受半导体芯片供应短缺的影响，该公司位于瑞典哥德堡郊区托斯兰达（Torslanda）的工厂将在下周暂停生产工作。

乘联会汽车销量数据显示，8月第二周乘用车批发/零售销量分别为30020辆和36158辆，同比大幅下滑20%和17%，据AFS最新数据统计，截至8月22日，芯片短缺已导致全球汽车市场累计减产644.2万辆，预计全年减产量将攀升至765万辆以上。

目前，由于芯片短缺问题，各大汽车品牌的经营现状如何？对于终端市场有着怎样的影响？预计何时能够打破这种困局？为此，《商学院》记者走访了多家汽车经销商门店。

8月24日，记者走访了位于北京的一家福特4S店，门店销售人员表示：“现在订车，要看车主需要什么配置，如果有现车第二天可以提车，没有现车可能需要厂家现生产，估计1个月左右时间提车。

受芯片短缺影响，美系车受影响比较严重，对别克、凯迪拉克、福特影响很大。这种情况从今年开始一直挺严重的，不知道什么时候会有改善。”而长安福特方面回复《商学院》记者称，“对于芯片问题是整个汽车行业要面临的问题，我们也在从各方面积极去协调处理，保证终端。”

在北京一家上汽大众汽车经销商门店，有几位顾客正在看车，销售人员表示：“受芯片短缺影响，目前上汽大众的车有现车，但是不多，需要提前预定。上汽大众从5月份开始就受芯片的影响，芯片短缺导致资源非常少，第四季度资源会更少一些。”对于这种情况预计要多久才能有所好转，该销售人员表示并不知道。 

上汽大众方面也表示，芯片短缺的影响从去年底开始延续至今，对上汽大众的产能造成很大影响，7月上汽大众的产量为7.2万辆，也会暂时影响到一部分车辆的交付。上汽大众方面回复记者称，“现阶段我们会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能。目前来看，8月的产量会较7月有所提高。同时，我们正密切关注事态发展，德国大众、大众中国正与世界各地的供应商开展协调工作，尽可能优化资源调配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。”

根据中汽协的最新统计数据，7月汽车产销分别为186.3万辆和186.4万辆，环比下降4.1%和7.5%，同比下降15.5%和11.9%。其中，乘用车当月生产154.8万辆、销售155.1万辆，环比分别下降0.5%和1.1%，同比则下降10.7%和7.0%。

除了汽车产销量下降以外，库存也有压力。2021年7月汽车经销商库存预警指数为52.3%，同比大幅下降10.4个百分点，环比下降3.8百分点，7月作为传统淡季，再加上芯片短缺及终端需求不足影响持续发酵，整体市场需求放缓，销量下滑。7月中下旬，广东、南京等地疫情复发，河南地区汛情、江浙沪地区遭受台风登陆，均对汽车市场造成一定影响。再加上芯片短缺造成供给受限，部分厂家延长高温假，走量车型短缺及折扣回收明显，经营利润有所下降。

东风本田某4S店一销售人员对《商学院》记者表示：“受芯片短缺影响，跟5月份之前相比，目前到店的车比较少，每款车基本提车时间都比较长一点，快的话半个月到1个月。”

不仅如此，该销售人员还表示，这个月的订单要比上个月少一半，因为车源紧张，订单方面收得不是特别多，应该有二三十个订单，从销量上来看，4月份正常，5、6、7月份少一点儿。芯片短缺影响了20%—30%的量，这个月主要是疫情的特殊原因关闭了工厂，现在工厂已经恢复生产，下个月可能会好转，陆陆续续车源各方面会比较充裕，包括这个月积压的订单也会开始做。

“由于提车时间变长，顾客确实会有选择其他品牌的情况。此外，车源少了导致供需不平衡，自然而然优惠力度也会少一点儿，可能之前优惠2万元的车现在优惠1.5万元了。”该销售人员表示。对于芯片短缺影响何时才会缓解，对方坦言，估计真正全面恢复要等到明年。

在吉利汽车某4S店内，记者注意到共有10余款车位列展厅。“由于芯片短缺，星越L受影响比较大，因为智能化东西比较多，比如自动辅助驾驶等，到车比较慢，很多顾客等了3个月还没提到车。我们店里目前这款车有200多辆订单，交的快100辆了，还有100多辆在等。5月份订单现在没交车，已经发车了，估计这个月底到了。”一名吉利汽车4S店的销售人员对《商学院》记者表示：“目前这边受芯片影响比较大的就是星越L，它是新款，定的人也比较多，要等2到3个月，由于等待时间长也有退单的，比如指标快到期了。目前，除了星越L和星瑞需要预订，其他都有现车。”

（吉利汽车4S店内）

随后，记者又来到了位于北京的一家广汽丰田4S店，店内门庭若市，顾客相对较多。该店销售经理坦言，因为芯片短缺的原因，厂家砍了50%的资源，提车时间肯定要受影响，要比之前长很多，比如原本9月份提车现在要后移到11月份提车了。8月份的订单大概减少了33辆，这33辆是原本已经定了的，但是因为资源不够，生产不出来，厂家就直接砍了。对于这些被砍掉的订单，只能劝顾客退车去购买其他品牌，或者延长提车时间，比如8月份的车就挪到10月份，9月份的挪到11月份，因为8月份的客户基本上就是6月订的车，这样算下来就是4个月的时间，就看客户是否愿意等待。

（广汽丰田4S店内）

对于汽车减产以后，优惠力度是否有什么变化，该销售经理表示，原则上是跟之前一样，不会因为没车了就提价，是会和市场价格持平的。因为广丰的品牌和其他是不一样的，广丰是订单化生产，整个正常流程不会受影响。下个月（9月）资源减少得更多，不是所有的车型都减少，有一部分车型减少，比如凯美瑞车型受到50%的影响。

对于该种情况何时才能有所好转？该经理表示，芯片短缺原因是受疫情影响，提供芯片的马来西亚厂家死了100多人，工厂关闭了。保守估计2个月，那边恢复生产，从招人、培训到上手能够上生产线了，差不多要2到3个月。

广汽丰田方面向《商学院》记者表示，提车时间是有受到影响的，对此厂家是有生产计划调整的，也正在调整当中，尽可能维持供给，保障供需。

此前，中汽协预测，2021年汽车总销量为2700万辆左右，同比增长6.7%。不过，由于芯片短缺带来的巨大变数，全年汽车产销量恐难达预期。对此，中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯表示，之前的预测是乘用车销量预计会跟2019年持平或略有增长，不过现在芯片的问题没有解决，所以销量预期可能会下调。

缺芯问题日益严重，盖世汽车研究院分析师李佳分析指出，全球汽车芯片短缺由多种因素共同导致，可归类为商业因素、产业因素以及环境因素三大类，直接原因是供需错配。

首先，从商业模式看，汽车芯片短缺是芯片应用市场导向的资源分配不均，2019年汽车芯片仅占全球芯片销售的10%。对于芯片制造企业来说，手机、PC等占更高销售额的芯片市场是他们在做计划和排产时的更高优先级；

其次，在产业和供应链布局上，芯片行业技术和投资双门槛高，前端核心掌握在欧美等发达国家，中后端在中国和东南亚地区供应链高度集中，一旦受到冲击，反应链长和调整节奏慢，且当前晶圆产能不足加之汽车芯片原本的生产周期长，供给侧无法快速调整资源和生产节奏补足芯片缺口；

最后，受环境因素和疫情影响，2021年芯片供应链先后经历了疫情、自然灾害、瑞萨生产事故等，突发因素更凸显了供应链紊乱的弊端并加剧下半年缺“芯”。

邱凯分析认为，芯片的问题是因为马来西亚受疫情影响，当地芯片制造商停工停产，导致博世的ESP等产品供应出现问题，而博世是全球最大的汽车零部件供应商，博世的底盘和安全系统产品供应出现问题会影响全球所有汽车制造商的生产，这应该就是现在汽车厂商停工停产的原因。

从《商学院》记者走访各4S店的调查情况来看，目前受芯片短缺影响，各汽车品牌普遍存在现车减少，提车时间延长的情况。

芯片短缺对于汽车终端销量市场、汽车厂商和消费者有着怎样的影响？对此，李佳分析指出，销量市场直观表现为部分车企畅销车型缺货、订货周期变长和部分配件功能减配。对厂商的影响表现为，缺芯导致部分厂商下调生产计划，影响旗下畅销车型销量表现。当前厂商主要通过停产、延长夏休假期以及减配等方式应对缺芯情况。

“至于终端市场，经销商现在是主销车型库存紧缺，非主销车型库存压力大，所以经销商整体的库存水平还是没有降下来，而且还有一个需要注意的问题是主销车型供应紧张有可能给经销商制造比较大的资金压力，经销商向主机厂下订单是需要交全款的，提车时间延长对于经销商的现金流是非常大的考验。因为经销商交了钱，即使车没到店里这辆车也算是经销商的库存，属于在途库存。至于目前汽车厂商停工停产对经销商端的库存和销售会带来什么影响还得再观察观察，我个人是觉得可能会有助于缓解经销商现在非主销车型库存压力大的问题，不过我个人也比较担心即使现在经销商因为主机厂减产‘被迫’降库存，一旦问题得到解决，那么到了下半年销量冲刺的关口，主机厂为了完成年度销量目标有可能会给经销商压库，到时候又会是价格战，受损失的还是经销商。”邱凯坦言。

除了汽车厂商，消费者也受到波及。李佳认为，芯片短缺对消费者的影响体现在，当前部分畅销车型下单后提车等待时间变长，新车部分功能缺失（比如宝马X系列和5系部分新车减配无线充电功能等），金九银十为往年汽车销量市场旺季多数厂家选择通过促销让利等方式带动消费热度，但今年由于上游芯片持续涨价，价格压力下行最直接的表现是促销力度下调或取消，无形增加了消费者购买成本和影响购车体验。

广汽丰田4S店的销售经理对《商学院》记者表示，全球缺芯问题是不可控制的，对于被迫砍掉订单的客户是有影响的，但是也只能劝客户退单或者延期提车。“其实现在厂家和我们经销商都很关注客户满意度，每一个潜在客户都有可能成为我们的忠实用户，特别是广汽丰田品牌，非常重视客户的到店体验，只要客户是正当理由我们都会尽全力满足。主机厂给予消费者的体验感受肯定是有所动作的，我们致力于为每一位客户打造个性化服务体验，所以我们会根据客户需求和实际客观情况，为客户提供最适合的方案。”该销售经理直言。广汽方面也表示，厂家有积极跟经销商方面沟通，让他们做好客户的沟通关怀，针对延迟交车的客户会给一些关怀政策，而这个政策是与客户具体协商的，因人而异。

据Auto Forecast Solutions统计，预计2021年全球汽车减产或将超过700万辆。而这种影响将持续到明年春天。

对于芯片短缺的问题什么时候能解决，邱凯分析认为，之前市场预期二季度是最严重的阶段，从三季度开始缓解，到年底能恢复正常，但是目前来看的话，有的日系品牌8月份全国发车量才3万辆，比7月还少2万辆，按500家店算的话一家店才60辆车，缺车还是很明显的，所以现在不确定性很大，现在的风险是可能拖得时间比预期更长，有可能要到明年了。汽车厂商也只能加强与国内芯片厂商的合作，或者通过收购或入股芯片制造商涉足供应链上游，提高企业在供应环节的话语权，有可能一定程度上降低芯片供应的影响，但是真要是涉及博世这种具有垄断性质的零部件供应商出现问题，那真的是一点办法都没有，因为市场没有可以替代它的供应商。

招银国际研究部经理白毅阳表示，根据已经看到的公开信息，终端销售8月和9月影响会比较大，短期内这一波供给，主要是由于马来西亚疫情直接影响了封测产能，特别是对意法半导体所供应的ESP芯片等。随着马来工厂逐步复工，从芯片给零部件供应商，再将集成好的零部件给到车厂，这个中间是需要一定时间的。再到终端需要到9月底了，所以对3季度终端销售影响比较大。

白毅阳进一步分析指出，如果没有大规模的疫情反复，实际上上半年从政府、车厂再到晶圆厂都有过不同程度磋商，车规级产能原先预计在4季度就会有好转。目前来看，市场机制是在起作用的，热门车型的终端折扣在收窄，甚至出现加价提车的情况。厂商方面还没有对商务政策有很大的调整，如果未来供应持续紧张的话，不排除边际收紧商务政策，预计整个行业供应问题将在4季度逐步缓解。

芯片短缺问题一时间无法解决，本土是否有长期可替代芯片厂商和车企应对方案？李佳认为，当前国内芯片制造链后端份额相对较高，也有较多芯片设计企业。但由于汽车芯片对安全性能的高度要求，国内制造类芯片公司有量产能力的较少。国内的芯片厂商主要是比亚迪、中芯国际、地平线、华为以及相对初期的黑芝麻等。

李佳认为车企的应对方案应该为，短期多渠道寻找芯片货源，以及工业类或消费类可替代芯片；长期建立健全关键部件风险控制机制，转变供应链角色与本土企业建立合作生态链提高芯片管理渗透。

李佳认为，从欧美系开始，下半年全系别蔓延。博世断供预估对自主车企影响较大，缺芯问题2022年下半年缓解。

东风本田销售人员表示：“我们的汽车零部件，比如电子刹车系统、自动驾驶辅助系统都是博世那边提供的，如果那边零部件供应短缺影响也是非常大的。”

对于汽车厂商市场终端的销售应对，李佳表示，当前部分车企开展“去芯片化”运动，通过减少非必要功能重新分配芯片使用以生产更多车辆，保证市场投放；芯片资源倾斜向终端需求更高，利润更高的车型和产品。

面对这一不可抗拒的全球性问题，各大车企纷纷痛“芯”疾首，未来，车企会如何应对？缺“芯”问题何时真正缓解？《商学院》将持续关注。