文｜胡嘉琦

ID | BMR2004

提起电动车，人们首先会想起特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新能源汽车品牌。

随着电气化、智能化的发展，老牌燃油车企福特汽车（以下简称“福特”）也在发力电气化。福特汽车CEO吉姆·法利(Jim Farley)曾公开表示，“希望超过特斯拉，成为全球顶级电动汽车制造商。”

中国新能源汽车发展如火如荼，诸多车企，特别是传统燃油车企纷纷向电动化、智能化转型。乘用车市场信息联席会的统计数据显示，2022年我国新能源汽车销量为688.7万辆，居全球第一。全国乘联会秘书长崔东树表示，2022 年 1~12 月中国新能源乘用车销量在世界新能源乘用车销量中的占比为 63%。

过去几年中国汽车市场发生了巨大变化，伴随国内电动汽车市场飞速发展成为全球第一，市场正呈现出新的竞争格局。

燃油车在全球“碳达峰、碳中和”的大目标下，似乎走到了尽头。比如欧盟提出2035年起禁售燃油小汽车；捷豹宣布2025年起只生产全电动汽车；长安汽车将在2025年开始全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化；奥迪汽车将停止研发新型汽油或柴油发动机，计划2026年后不再生产汽油轿车和柴油车，准备在10至15年后彻底转向电动汽车；大众、沃尔沃都表示在2030年停售燃油车……

百年福特，也在进行着全面电动化、智能化的“大象转身”。2018年10月，陈安宁出任福特中国CEO，开始推动福特的电动化、智能化转型，围绕电动车型Mustang Mach-E打造接近造车新势力的模式和体系。但福特的电动化、智能化转型并不顺遂。有数据显示，福特在中国尝试落地的首款电动车型Mustang Mach-E于2021年4月上市，2022年销量仅为4860辆。

2023年3月，陈安宁退休。福特中国前董事总经理兼COO吴胜波接过了陈安宁的“接力棒”，出任CEO。在技术市场变革与人事转换的关键节点上，作为福特全球CEO的吉姆·法利表示，“从战略上讲，中国现在是全球汽车电气化革命的中心，并将持续引领未来的发展。福特正在深入了解并积极参与中国电动车市场的竞争，尤其是为客户提供充满创新、互联的智能电动汽车。吴胜波拥有丰富的跨行业管理经验，这对于我们加速振兴福特中国业务来说是非常宝贵的。”

接下来，吴胜波将如何带领福特中国发力电气化？在新能源时代，燃油车到底该何去何从？传统车企“大象转身”又难在何处？

“公司预计到2026年电动汽车年产量将超过200万辆；到2030年，电动汽车销量将占公司全球销量的50%。”4月初，福特汽车发布2022年可持续发展和财务年度综合报告时表示，“重点关注公司引领电气化革命的转型进程。”

同时，福特汽车计划从2022年到2026年在全球范围内投资超过500亿美元，用于电气化领域车型及动力电池技术的研发。

此外，福特汽车还寻求与其他企业的合作。2023年3月，福特宣布与宁德时代合作。福特出资35亿美元，通过一家子公司100%持有美国密歇根州一座新建磷酸铁锂电池工厂的股权，宁德时代负责提供运营和技术服务。

实际上，福特汽车重点发力电气化与市场需求变化紧密相连。据盖世汽车数据，仅五年时间，全球电动汽车销量取得了飞跃式发展，从2018年的200万辆上涨至2022年的1000万辆，市场份额从2.5%涨至14%。

以中国市场为例，2022年新能源汽车却呈爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。

市场对新能源汽车的巨大需求，促使福特等传统的燃油车发力电气化。对此，安永大中华区先进制造与移动出行行业主管合伙人叶亮认为，纵观任何行业，只有与时俱进，才能永立潮头。早些年汽车行业总结的“新四化”（电动化、网联化、智能化以及共享化）方向，倒逼传统车企响应，但现实的考量使得它们总是犹豫不前，现在大环境和小环境的压力真正让它们感受到转型的迫切性，当企业的生存空间面临威胁时，转型已势在必行。

福特在全球的一系列动作，彰显了全面进军电动化的决心。

燃油车时代，福特的粉丝们会如数家珍地说出福特的经典车型，如福克斯、皮卡F-150、蒙迪欧、锐际……众多车型中，不少人是野马（Mustang）的粉丝，说开野马，能感受到传统内燃机带来的快乐。

进入电动化时代，福特要延续野马的基因，将这匹“野马”电动化，在华推出了首款电动车Mustang Mach-E，“电马”是人们对它的昵称。这款轿跑SUV，外观上保留了野马传统的家族式设计风格，3.65秒破百，让消费者开电动车也有风驰电掣的感觉。

然而“电马”并没有在国内的电动汽车市场掀起多大的浪花。乘联会公布的数据显示，2022年特斯拉在中国销量达 439770 辆，也只屈居第三，冠亚军花落比亚迪和上汽通用五菱，而福特在排行榜里不见其身影。

对此，汽车分析师钟师分析，福特在中国的首款电动车Mustang Mach-E没有形成消费者认知，用户对这个车还比较陌生。

对于其中的原因，钟师认为，Mustang Mach-E没有做出差异性。Mustang曾是一辆极具美国风格的“肌肉跑车”（指具有强劲马力、大排量，外形富有肌肉感的美式后驱车），但作为电动车的Mustang Mach-E，车型的款式发生了变化，Mustang Mach-E跨界成为运动感的SUV。但是一般来说，喜欢“肌肉车”款式的不喜欢现在的电动车款式，Mustang Mach-E已经失去了此前美国典型“肌肉车”的味道，如果只是做一款普通的电车，中国市场又有很多品牌可供消费者选择，因此把Mustang Mach-E放在市场里，很难有独特的定位， Mustang Mach-E也就被湮没在了众多车企的竞争中。因此，钟师建议，福特需要形成一个产品矩阵，连续推出几款有特点的车，从而强化消费者认知。

钟师认为，福特在中国发展的难点在于福特在北美地区的王牌车型是F-150皮卡车型，但中国市场认可度比较高的还是轿车和SUV，因此，皮卡并不符合中国的市场需求，福特不能把北美成功的车型照搬到中国来，福特需要单独为中国做出一套新的产品方案。

在销售模式上，Mustang Mach-E不会在福特汽油车现有渠道里展示和售卖，而是采用直销模式并建立专属电动车销售网络。然而，在门店数量上，与造车新势力企业百余家门店相比，Mustang Mach-E仅有40多家。按照此前福特计划，到2025年，Mustang Mach-E全国所有直营店数量将达到100家。

对此，招银国际研究部副总裁白毅阳认为，目前Mustang Mach-E门店数量比较少，其销量主要是受制于渠道问题。同时，相比“蔚小理”等造车新势力品牌，还存在曝光度不够的问题，因此消费者还不熟悉。

白毅阳建议，像福特、通用等美国车企在此轮电动化转型中相对缓慢，需要主动与全球领先的企业合作，从而加速转型。

早在2019年4月，福特中国提出“2.0计划”，作为核心内容之一，推出“产品330计划”，提出未来3年内，在中国市场推出超过30款新车型，产品涵盖福特和林肯两大品牌，其中超过10款为新能源车型。如今3年有余，福特在中国的新能源车型，仅有Mustang Mach-E、福特领界EV和锐际插电混动版。

福特虽然为转型做了一系列的计划，但在市场快速变化下还面临很多挑战。

按照福特的说法，Mustang Mach-E是福特“完全从零开始全新研发的一款电动车，包括全新的设计、全新的平台、真正拥有当前一流水平的电驱动性能”。实际上，Mustang Mach-E所基于的Global Electrified 1平台，是基于福克斯和翼虎所采用的C2架构的改进版本，是一个“油改电”产品。

目前，福特还没有自己的电动车平台，毕竟，专属的电动车平台于纯电动车而言，车身安全结构、空间利用率、车身灵活度等都会专门为纯电动车而定制，比“油改电”在安全性、灵活性上更高。对于车企而言，自建电动平台固然会花费很多成本，却能更好地让车企推出符合自身定位、有特色的产品。

近日，福特宣布成立一家全资子公司Latitude AI，该公司将专注于开发解放驾驶员双手、双眼的主动驾驶辅助系统，即L2级自动驾驶。这也意味着曾提出要发展L4级自动驾驶发展技术的福特，也转身做“L2+L3”辅助驾驶。

对车企间智能化的比拼，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮认为，电子电气与软件体系对整车的重要性变得更为重要，一方面以芯片为例的采购品类，上游议价能力强，车企对其掌控力不足，给车企的供应链体系提出了新的挑战；另一方面，软件的开发、采购合作，均与硬件不同，车企传统的研发、制造、采购、营销、服务体系都是围绕硬件开展，因此整体软件能力的打造，从开发、合作到OTA、订阅服务等都需要构建全新的能力。

对于新能源汽车下半场比拼的核心，方寅亮认为，新能源汽车的发展，下半场更核心的是智能化，特别是在国内市场，智能化带动的场景创新、内容生态创新显得更快速也更重要。因此在国内市场中，如果传统燃油车车企对此准备不足，其产品在智能化水平与内容生态上就更容易出现劣势。汽车企业能否胜出，核心还是依托产品竞争力，只是在新能源智能化的时代，产品竞争力的优劣将面临重新定义。如何更好地理解用户，引领从应用场景、用车生态到产品、服务本身的创新与突破，才是赢得未来竞争的根本途径；而大企业转身要解决市场响应速度、内部决策效率、资源分配有效性及产业合作模式重构的多个问题。同时，如何充分发挥“护城河”优势，进一步强化企业发展的敏捷性，有效解决各类转型挑战，将成为燃油车企转型成功的关键。

方寅亮判断，“大象”转身总是困难的，并且当市场充满不确定性后，行业整体的挑战也会进一步变大，其中传统燃油车恐怕将面临进一步优胜劣汰，企业竞争格局也将面临重构。

深圳技术大学城市交通与物流学院教授李和言建议，对于老牌的燃油车企来说，转型意味着自我革新。在这一过程中，转型的关键是分析好传统燃油汽车、混合动力汽车、新能源汽车、智能网联汽车的上下游全产业链，根据在传统燃油汽车上多年形成的产业链配套关系和自主的强项，进一步在混合动力汽车、新能源汽车、智能网联汽车的产业链上选择自己的强项和优势，形成稳固不可替代的节点，指望全链条的超强地位几乎不可能，各车企需要根据汽车领域和生活方式的革新趋势，提前在产业链不同环节上布局，为未来提供机会和可能。

叶亮认为，企业转型的关键有两点：第一，能否顺应商业理念和治理机制的转变。勇于吸纳新时代的商业底层逻辑，结合自身长期以来的优势，照搬照抄不行，盲目固执更不行。第二，敢于做减法，任何一个事物在发展了很长时间后都会出现熵增，这是企业前进的包袱，负重前行很难革新。熵增体现在很多领域，例如供应商关系、车型配置、目标消费者族群，甚至是利润模型。

叶亮认为，燃油车企转型能成功有三个核心要素：第一，深刻且主动地理解为何要转型。例如，是为了更好满足消费者的需求还是为了重新定义自身的核心竞争力。第二，制定务实可行的转型路径。过去的积累和存量，哪些是包袱，哪些是价值，要想清楚；短期未来要做什么，不做什么，也要想清楚。同时想清楚过去和未来的连接点。第三，壮士断腕的转型决心，这包括了统一思想、雷霆行动、开拓精神、创建富有战斗力的团队等。

2009年金融风暴，福特、通用、克莱斯勒都遇到了严重的危机，只有福特凭借自己的努力走出了危机。时任福特汽车总裁穆拉利通过“卖资产”，保证了福特的现金流稳定，这是走出危机的关键。而2009~2019年，于中国车市而言，是合资品牌大发展的十年，但福特两家在华合资公司——长安福特和江陵福特，却因福特美国总部忙于自救，错失了一些机会，销量表现平平。

如今，全球汽车业进入到了转型的“十字路口”，电动化与智能化转型并行。福特起步不晚，但比起没有沉重包袱的新势力车企，传统燃油车企压力不小。这一次，百年福特这头“大象”能否再次转身，在智电时代起舞，我们拭目以待。

来源 | 《商学院》杂志2023年5月刊