近日，北京市交通委明确表态“2016年将研究试点征收拥堵费”。
　　

目前，北京已就收取拥堵费的政策效果开展了数据模型研究，也讨论过新加坡、英国等国的拥堵费方案。北京市中心的环线、高峰期进城重要交通通道，都有可能成为收费路段。
　　

知情人士表示，北京可能会采取划圈或者分段收费的方式，市中心的环线、高峰期进城重要交通通道，都有可能收费。收费标准或将根据实际交通流状况和污染情况，按照检测的拥堵指数和污染指数，用一个动态的模型来调整收费金额。
　　

北京工业大学城市轨道交通学院副院长陈艳艳表示，用价格杠杆来调控车辆肯定是大势所趋，但具体怎么执行要有严格的评估。首先，某个区域收取拥堵费后，影响多少人出行，这些人有没有其他的出行方式，这个区域的公共交通服务水平能不能支撑起转移过来的人流量，这方面要有测算；其次，某个区域收费之后，大量车辆可能绕到其他区域，比如在二环收费，大家可能绕到三环，但三环目前也很拥挤，这种情况下，分流转移过来的车辆就可能加剧交通拥堵和污染，这个问题也必须考虑进去。
　　

不少民众担忧，一旦开始征收交通拥堵费将不可避免有所“误伤”，比如收费路段范围内居民出行问题，城市发展必须的公务车辆和物流配送车辆进出问题。
　　

东南大学交通学院教授过秀成表示，政府可以给住在收费路段里的居民发放“用车证”，这些居民每年可以免费一定次数通过收费关口，而一些医务、警卫等城市基本保障车辆可以发放“通行证”，免费通过关口。但他同时提醒，一旦设定了这样的“口子”，就必须严格监管，杜绝交通腐败。
　　

但也有行政专家认为，不应该设立太多的减免措施，居住在核心区、拥堵区的民众应该承担比较高的出行和生活成本。全世界都是越往市中心越拥堵，资源越紧张，生活成本越高，北京因历史和现实的原因，许多住在二环三环里的民众不是富有人群，但随着城市发展，按照国际大城市经验，这些人群将逐步从二环三环里搬出来。
　　

收取拥堵费能否达到治堵的效果，是各界非常关心的问题。根据伦敦交通局的数据，2002年至2006年，伦敦中心区交通车辆减少21%，每天出现在伦敦街头的汽车数量比征收费用前减少70000辆。伦敦市区行驶车速也明显提高。但也有媒体曝出2005年至2006年间，伦敦交通拥堵状况曾有反弹，拥堵收费区的扩展导致周边地区交通状况变差。
　　

对此，陈艳艳表示，任何一种措施都不是一劳永逸的，大家在经历一个适应期后，这种边际效应会递减。“北京这种情况可能更为突出，一方面因为需求是刚需，许多高峰时段进入收费区的都是通勤需求；另一方面，通过价格杠杆来调整，无非是让大家选择其他的交通方式，但前提是其他交通方式要足够便利，而现在我们许多区域的公交系统还不是非常便捷，高峰时段地铁又非常拥挤。”
　　

值得一提的是，北京交通委强调2016年只是启动研究，并未明确何时开始征收拥堵费。

（孙丽朝）