文：张文慧 朱耘

ID：BMR2004

“我们现在已经复工了。”北京奔驰方面对《商学院》记者如此回复到。

日前，有媒体报道北京奔驰向天津市政府及天津市武清区政府发申请函，请求位于天津武清区产业园的19家供应企业复工，在申请书中，北京奔驰提到其库存仅够一天使用，如果不能在2月10日复工，北京奔驰日损失将超4亿元，对京津冀经济发展带来巨大损失。在该报道中，申请函原件的部分内容得以展现。

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所流传函件是否来自北京奔驰？北京奔驰申请供应企业复工的最新进展如何？在对《商学院》记者的回复中，奔驰方面并未就该事件进展透露消息。位于武清区产业园之一——武清汽车产业园工作人员亦表示目前园区尚未开始营业，具体开业时间仍在等待通知。

不可否认的是，供应链企业延迟复工对主机厂的影响逐渐显现。北京奔驰是第六家被媒体报道因供应链延迟复工而面临停产限产境地的汽车企业。此前，因供应企业无法按时复工，法国雷诺汽车表示其位于韩国釜山的RSM工厂恐面临停产，韩国现代汽车提到其七家工厂面临停工，菲亚特克莱斯勒则将被迫关闭一家欧洲装配工厂，日产则提到由于供应链影响开始限产。国内汽车企业中，新造车企业理想汽车也因同样原因表示将延期交付产品。随着复工时间根据实际情况“摇摆不定”，汽车产业供应链上下游何时能够恢复正常运营成为汽车行业所面临的问题之一。

北京奔驰申请供应企业复工

通过网站搜索，关于“北京奔驰日亏损超4亿元”的相关新闻已经难以搜索到原文内容。受供应链企业延迟复工影响，北京奔驰安全库存仅够一天使用，若2月10日未能复工，则日损失将超4亿元停限产的消息源已难觅踪迹。

然而，通过微博搜索相关内容可以发现，北京奔驰申请供应企业复工的消息似乎又真实存在。根据微博内容显示，受北京奔驰申请复工请求，有的北京奔驰供应企业已经正常复工，欧德亮汽车灯系统科技（天津）有限公司便是其中之一。在同欧德亮汽车灯系统相关的微博内容中，部分人员提到因北京奔驰致函申请供应企业复工，因此欧德亮灯系统科技（天津）有限公司通知员工复工。《商学院》向该公司留在招聘网站的电话致电，在发稿前尚未接通。

左图为欧德亮灯系统科技开工证明，右图为该公司在某招聘网站上的招聘要求

根据综合资料显示，欧德亮汽车灯系统科技（天津）有限公司于2012年10月9日在天津市武清经济开发区注册，是一家由土耳其法尔宝公司投资的外商独资企业。作为整车厂的一级系统供应商，其批量生产高端轿车的外部照明系统，包括注塑，喷涂和装配等工艺，主要客户中包含北京奔驰。

在同天津武清区相关部门致电咨询时，对方向《商学院》记者提到，具体复工的企业名称需要查询一下。目前武清区尚未确定统一的复工时间，需要复工的企业应当符合同国家运行、城市运行、疫情防控医用物资、能源供应、交通物流、公共服务单位、生活必需品生产等任一类型相关，满足自我申请、落实好安全生产措施、向所在（镇、街）园区提出申请等多项条件，才能获得复工准许。

此外，一位不愿透露姓名的人士同样向《商学院》记者透露，目前武清部分企业得到复工批准，其他企业没有申请复工以及通过核查批准的，以开发区管委通知开工时间为准。具体企业具体开工时间咨询企业内相关负责人即可。

据悉，截至目前，武清区假期未放假企业及放假之后分批复工的企业数量大约为100家左右，其中，同汽车产业相关的已复工企业数量为20家左右。

在向北京奔驰发送的采访函中，《商学院》记者问及19家供应商当前的复工进展，对此，奔驰方面并未做出任何回复。值得关注的是，2020年2月11日，在戴姆勒集团2019年第四季度的财报电话会议上，戴姆勒集团CEO康林松提到，北京奔驰已经在2月10日复工，并将逐步恢复生产端和销售端能力。

北京奔驰“断供”风险

以北京奔驰2019年上半年各项数据为例，北京奔驰销量为28.2万辆，占北汽集团总销量比重为43.1%，营业收入为778.1亿元，占北汽集团总收入比重为88.6%。由此可知，北京奔驰日平均收入为4.25亿元，同媒体所报道北京奔驰因供应企业延迟复工导致停限产、所致日亏损数额相近。

根据北汽集团官方信息显示，北京奔驰是北汽集团的附属公司。北汽集团持有北京奔驰51%的股份，戴姆勒公司及戴姆勒大中华区投资有限公司共持有北京奔驰49%的股份。北京奔驰自2006年起，开始生产销售梅赛德斯-奔驰乘用车。目前，北京奔驰在售车型包括长轴距E级、C级、A级轿车，标准轴距C级轿车，长轴距GLC SUV及GLA SUV等车型。

结合2019年所公布销量数据排名显示，奔驰单品牌（即不含奔驰同吉利合作运营的smart品牌）的销量为68.3万辆，在一线豪华品牌中单品牌销量第一，其中，北京奔驰贡献超过55万辆的销量。

综上所述，若北京奔驰停产限产，其对于北汽集团及奔驰方面的盈利将产生较大影响。

事实上，根据乘联会公布的北京奔驰最新销量数据显示，2020年1月，北京奔驰销量为6.76万辆，同比增长18.8%。北京奔驰并未受疫情影响而减少的消费端需求、几乎持平的产销量对北京奔驰自身产能恢复及正常生产提出了要求。

对于疫情影响之下，北京奔驰销量增长，汽车分析师任万付向《商学院》记者分析到，在防疫关键时期，大部分消费者对汽车的关注仅仅是作为消磨时间的工具，出于收入减少、部分企业停工等方面的考虑，消费者去做汽车这样大宗商品的消费决策更加艰难。现在能够真正做出购买汽车决策的是“不差钱”的消费者，这种情况下，豪华车市场甚至说中级车以上的市场相对而言受疫情的影响会比较小。

汽车行业资深分析师贾新光表示，汽车供应链是一环扣一环的，一方面多数整车厂不会库存很多零部件，另一方面需要所有的零件都配齐才能够进行生产，在当前的情况下，这些因素对汽车企业恢复正常生产造成了影响。事实上，现在对零部件供应企业是一个很好的机会，保证质量的前提下，谁能够抢先复工抢先供货，谁就能在市场上占据主动地位。

值得关注的是，北京奔驰对于零部件的需求不仅来自于整车生产，还来自于各售后服务点的零部件需求。天津利星行奔驰4S店配件采购部门的工作人员向《商学院》记者提到，车辆维修保养所需零部件都是通过专用平台向奔驰方面采购。在日常的需求中，用量较大的为保养件，以常见的c200、204前刹车片为例，单店的平均月需量大约为20个。

而随着各地区售后服务点将重新开始营业，北京奔驰所面临的零部件需求将进一步增加，而供应企业能否尽快复工，保障零部件所需同样成为关注的问题之一。

谈及当前的工作重点时，奔驰方面向《商学院》记者回复到，从短期来看，整个汽车行业都会在市场需求方面受到一定程度影响，进一步的影响取决于疫情的发展，对此我们也在密切关注。我们的第一要务是积极响应、全力配合政府防控疫情的号召和统一部署，为公司员工和经销商同事提供一个安全的工作环境与工作机制。从长期来看，我们对中国市场的发展潜力保持审慎乐观态度，并将继续积极践行在华长远发展的承诺。

全球汽车产业产生“后遗症”

事实上，除了北京奔驰之外，遭遇供应链“断供”风险的还有法国雷诺汽车、菲亚特克莱斯勒、韩国现代汽车等国际汽车企业。作为全球重要的汽车产业基地，中国市场的零部件产业牵动全球汽车企业的正常运营。

以全球知名汽车零部件供应企业博世集团来看，博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）曾于1月末发表声明称，新型冠状病毒可能会影响博世集团全球供应链，因为博世的供应链严重依赖中国。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。

博世集团是技术及服务供应商，业务划分为4个领域，涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域。其在中国生产和销售汽车零配件和售后市场产品、工业传动和控制技术、包装技术、电动工具、博世家电、博世服务解决方案、安防和通讯系统以及热力技术。自1909年进入中国市场到2018年，博世集团在中国建立了59家公司，在上海、长沙、西安、武汉、成都等城市建有分公司。截至2018年12月31日，博世集团在华员工人数约为6万名，是博世集团除德国以外拥有员工人数最多的国家。

谈及疫情对博世中国市场的影响时，博世在中国相关工作人员向《商学院》记者表示，自疫情公布之初，博世成立了中国范围内的专项响应团队。目前，博世大部分工厂已在2月10日开始复工。在湖北的两个工厂则会根据湖北省以及当地政府的要求开展复工，具体日期待定。对博世而言，最重要的是在保障员工健康安全的前提下逐步复工，尽量把对客户的影响降到最低。从短期看，春节假期的延长肯定会对业务产生一些影响，但主要还是要看后续疫情发展的情况。就目前情况而言，给予具体的预计还有一些早。

据悉，除博世之外，法雷奥、采埃孚、德尔福、伟巴斯特等国际知名汽车供应企业亦在武汉设有工厂。据湖北省政府最新公布的延迟复工通知显示，湖北省各类企业不早于2月20日24时前复工。

除外资供应链企业之外，根据国家工信部2018年《中国汽车零部件产业发展研究》成果显示，我国零部件企业超过10万家，纳入统计的有5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。其中，动力系统7554家，电子系统4751家，新能源汽车专用部件1003家，底盘系统16304家。从规模上看，纳入统计企业行业规模覆盖度达到98％。

此前，向中国国际贸易促进委员会申请全国首份“新型冠状病毒肺炎疫情不可抗力事实证明”的汇大机械制造（湖州）有限公司，因无法按期向国外客户交付产品而申请上述证明，成为中国汽车供应链影响全球汽车产业进展的例证之一。

汽车行业专家张君毅向《商学院》记者提到，在疫情影响下，会造成订单向规模以上供应企业集中的状况，中小型的供应企业将面临倒闭的风险。

大型供应企业自身受到冲击的情况下，中小型供应企业如何挺过疫情时期，国内大中小型供应产业对全球汽车产业将产生怎样的影响，还有待市场考量。

车企零部件低库存调整之思

在北京奔驰申请19家供应企业复工的事件背后，汽车企业追求零部件产品低库存、少库存的行业前提下，疫情发生引起的供应链企业延迟复工“副作用”，又是否会引起汽车企业对于调整零部件产品低库存的思考？

对此，任万付持否定观点。他认为，一方面中国的汽车产业链非常成熟和完善，这是前提基础，另一方面前两年整个汽车行业发展不太好，在这种情况下，过高的零部件库存对企业来讲会形成很大的资金压力。加之此次疫情不是一个频发的事件，是偶发事件，尽管对于汽车企业的影响比较大，但是就目前的情况来说，这次疫情并不会影响企业在生产经营方面的决策。

汽车企业不会因此次疫情调整零部件产品低库存的决策之下，各家企业又该如何度过疫情，最大程度降低疫情带来的影响？

同济大学管理学博士、上海市经济与信息委员会专项评审专家库专家孙文华分析到，中国已连续8年成为全球最大汽车市场，没有之一。随着“房住不炒”的趋势，公共交通的提升、私人汽车产业的空间将会遭到挤压。汽车行业在未来几年的竞争会加剧。从管理的角度来看，在战略上，汽车企业可以关注乡村市场，随着乡村振兴国家战略的不断深化，城乡收入差距会逐步缩减，乡村居民的购买力会增加。在内部管理方面，低成本，低价格会是趋势，由于市场容量缩小，库存管理需要更精细化，数据化，以应对目前的市场变化。

从北京奔驰已经全面复工的回复来看，相比其他中小型企业，北京奔驰在申请供应企业复工方面已经取得了一定进展。其19家供应商复工的程度如何，此次事件将又将会促使北京奔驰甚至国内其他汽车企业做出怎样的调整，其他中小型汽车企业生产运营是否恢复正常，对此《商学院》将持续关注。