8月26日，国务院常务会议部署清理和规范进出口环节收费，这也是年内高层第四次提及进出口减费问题。

2014年5月国务院出台《关于支持外贸稳增长的若干意见》；2015年7月，国务院发布《关于促进进出口稳定增长的若干意见》；8月交通部和发改委联合下发《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》等，均提到了要规范进出口环节收费。

“减费会触碰利益格局，过去的改革，不排除一些地区‘上有政策下有对策’。这是国务院常务会议再次提及进出口减费的原因之一。”商务部研究院国际市场研究部副主任白明表示。

据了解，货物从厂家发出到买家收货的过程中，需要支付物流费，海关、检验检疫、仓储、货代等相关收费，以及第三方提供的进出口上下游配套服务的收费等，种类繁多。有些收费项目是根据一定的标准收取，有些则依据不足，例如旺季附加费、运价成本复原费、改单费、集装箱封签费等。

中国对外贸易经济合作企业协会蔡家祥副会长介绍说，2001年底，八家班轮航线组织联合宣布，从2002年1月15日起在中国所有港口征收码头作业费（THC），北方370元20尺标箱TEU，560元40尺箱FEU；南方按141美元每标箱TEU收取。这项收费项目是以统一价格标准、同一时间、统一行动在中国所有港口向中国外贸货主重复征收的费用。“这是典型的垄断行为，至今尚未得到纠正。”

“码头作业费的收费标准因船公司不同价格有所差异，但无一例外都在逐年上涨。以天津港为例，40尺集装箱的收费标准从2010年的560元，到2011年1月涨到740元，2012年1月涨到990元，2014年1月以来涨到1250元。”河南新飞公司对外贸易业务总监王更明认为，一涨再涨的码头作业费极大地加重了货主的负担。

多家出口企业表示，我国的出口多为FOB协议，即船上交货价格，是指从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担，不计入结算价格之中的销货价格。我国货主不是托运人，不负责支付运费，但班轮公司却强行要求中国货主支付本来就属于运费的码头作业费，是重复收费。

对此，中国对外贸易经济合作企业协会算了一笔账，通过对上海、深圳、宁波舟山、青岛、广州、大连、营口等全国20个主要港口的统计，2014年全国港口集装箱吞吐量为2.02亿标箱，按85%重箱计算为1.71亿标箱，乘以最低的码头作业费850元，2014年我国货主支付码头作业费共计1459亿元人民币。再加上单证费、提单费、文件费、改单费、集装箱铅封费等其他20多种名目繁多的不合理附加费，金额达2000亿元人民币。

一方面是货主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同样认为港口收费存在极大的不合理。

上海友鸿船务公司薛船长表示，我国外贸环节收费非常高，对于船来说，主要是四部分：一是理货费，二是拖轮费，三是各种搭车收费，四是港口装卸费。我国的装卸费是韩国、越南等周边国家的好几倍，甚至好多种类的货物装卸费用超过日本，但我国的港口装卸业务能力却在持续下降。

薛船长说，“8·12”天津爆炸后，港口公安局的问题才暴露出来。去年交通部把审批理货公司的权限下放到地方交通厅局，这是我国理货改革的一大进步，但是大半年过去了，仍然没有第三家理货公司成立。究其原因，各地的外轮理货公司均由港务集团占84%的股份绝对控股，理货公司的收入占港务集团利润的很大一部分，这部分利益很难触动。“我们的拖轮费，以宁波港为例，比台湾多十几倍，比韩国、越南、新加坡、日本贵五六倍。”

无论是货主的烦恼，还是船长的担忧，无不反映了目前我国进出口环节收费问题短时间内仍然难以解决的现状。

据海关总署的数据显示，今年前7个月，我国进出口总值13.63万亿元人民币，比去年同期下降7.3%。在前7个月中，7月份进出口总值2.12万亿元，下降8.8%。其中，出口1.19万亿元，下降8.9%；进口9302亿元，下降8.6%。

（裴昱）