近日，路透社援引两位匿名知情人士的消息称，中国北车、中国南车与庞巴迪股份有限公司正就购买庞巴迪铁路业务的控股权展开商谈，但只有在中国北车和中国南车完成合并之后，讨论才会向前展开。

总部位于加拿大的庞巴迪集团旗下有宇航和运输两大业务集团，庞巴迪宇航是仅次于波音和空客的全球第三大民用飞机制造公司。2011年之前，庞巴迪运输集团曾是全球最大的轨道交通运输装备制造商，其轨道交通业务潜在价值高达50亿美元。

随着中国城镇化建设的推进和高铁网络的铺开，从2010年开始，我国成为全球最大的轨道交通装备市场，而国内绝大部分市场又被中国南车和中国北车所占据。从2005年到2011年七年间，中国轨道交通装备制造企业营业收入几乎增长了四倍，而庞巴迪、阿尔斯通、西门子同期的营业收入仅增长10%左右。

2014年12月30日，中国南车与中国北车宣布将合并为一家新公司。这也被看作是庞巴迪准备放弃其铁路业务的导火索。庞巴迪公司前首席执行官皮埃尔·博杜安今年曾公开表示，南北车的合并迫使庞巴迪重新思考其在行业的竞争地位。

在同济大学轨道交通研究院研究员孙章看来，庞巴迪最初是以航空为主，轨道交通业务并不是它的主打产业，直到2001年成功收购德国的Adtranz及其规模最大的黑尼格斯多夫工厂，庞巴迪才获得了先进的机车制造技术和团队，但庞巴迪的总部在加拿大，而轨道交通业务的主要市场在亚洲和欧洲，业务远离市场，久而久之发展后劲不足。

中国南车国际贸易部一位参与多个海外项目的内部人士袁志（化名）表示，南北车合并的主要目的就是推动中国高铁“走出去”，如果南北车能够收购的庞巴迪，中国高铁进入发达国家市场时会更容易。

袁志透露，欧美发达国家对轨道交通装备进口设置了很苛刻的技术标准和壁垒，导致南北车在进入欧美市场时屡屡碰壁。“在机车制动、钩环、转向架等关键部件上，欧美国家和我国现有技术采用的是不同的标准，比如，我国的铁路货车产品的轴重一般在27吨左右，而美国等发达国家货车轴重要求已经达到了30多吨。另外，我国的铁路轨距是1435毫米的标准轨距，不少欧美国家采用1676毫米宽轨，轨距不同决定了下面转向架的结构不同，产品的许多参数是完全不一样的。”

孙章也表示，西门子、阿尔斯通、庞巴迪等企业在轨道交通行业起步较早，技术标准都是相通的，买了一家就基本上等于掌握了欧洲标准，这也是我国企业进入发达国家市场的捷径。

值得一提的是，除了铁路车辆外，庞巴迪在铁路信号技术上也有较强的技术优势，而这恰恰是中国南车和中国北车的短板。国内的轨道交通市场是按照条块划分的，以前所有的信号系统都归中国通号（即中国铁路通信信号股份有限公司）。南北车都非常希望能做大信号业务，未来可能通过研发或收购等方式来发展这块的技术。

出售铁路业务对庞巴迪来说也是不得已的选择。据了解，庞巴迪飞机业务正因成本超限以及新的C系列项目发展而面临困境，累及该公司股价今年累计下跌38%，公司长期债务超过90亿美元。

“在经济和行业形势不好时，新晋企业收购一些老牌企业已经成为一种惯例，对于中国企业来说，我们获得了先进的技术、管理经验和品牌，对于庞巴迪来说，将铁路业务成功变现，可以专注做航空业务，这将是一个双赢的结果。”中国工程院院士王梦恕表示。

（孙丽朝）