年初发改委发文对各地地铁热“急刹车”后，另一种轨道交通热也引起发改委的担忧。据不完全统计，全国各地有轨电车规划总里程已经超过了5000公里，这一数字是全国运营地铁总里程的两倍多。

早在2013年7月，广州市市长陈建华透露，广州目前规划了有轨电车约1000公里，有轨电车将成为除了地铁、公交车之外，广州第三套公共交通系统。成都市规划局2015年年初也宣布要建设“2环17射”地铁网和“1环4射9片区”有轨电车线网，将实现地铁与有轨电车规划里程达到两个“1000公里”。上海市交通委巡视员周淮2014年年底表示，上海已初步规划了800公里左右的现代有轨电车线路。郑州市有轨电车近景规划至2020年，规划线路10条，总长约145.5公里；远期规划至2030年，规划线路31条，总长约466.8公里；远景展望至2050年，规划线路37条，总长约544.2公里。

东南大学交通学院教授过秀成是我国最早研究有轨电车的专家之一，也曾参与南京、苏州等地的有轨电车项目前期工作。在他看来，地铁建设有较为严格的条件，比如人口规模、城市GDP、用地规模等限制，且投资规模比较大，而有轨电车运能介于地铁和常规公交之间，造价仅为地铁的1/5左右，具有快捷、成本低、环保等优势，且当前我国对有轨电车建设并未设条件。所以不少地方政府把有轨电车作为城市中心交通方式的补充或城市郊区与中心的连接方式，在苏州新区等一些正在建设中的城市新区，有轨电车将可能成为交通骨干。

国家发改委基础产业司巡视员李国勇近日公开质疑地方有轨电车项目存在一哄而上、盲目建设之嫌，并对各地引用多国有轨电车技术的问题表达了忧虑。

北京交通大学教授赵坚表示，有轨电车毕竟要占用非常紧缺的地面道路资源，规划不好的话，就是对道路资源的浪费，现在地方急于推动有轨电车项目有拉动经济增长和盲目跟风之嫌。

对于技术引进的问题，中国工程院院士王梦恕也深有同感。“世界上现代有轨电车制造厂家主要有庞巴迪、阿尔斯通、西门子、卡福、安萨尔多等公司，由于当前我国有轨电车是各地自主发展，不同的城市引入了不同国家和企业技术，也有两三个城市引入同一个企业技术的，导致的问题是几乎每个城市需要向这些国际巨头支付一笔不菲的专利费和技术费，而事实上他们的技术差别不大。”

“国外这些轨道交通巨头公关能力都非常强，不排除他们对各地政府进行了公关的可能。”王梦恕表示，各地政府应该树立大局意识，统一与国外企业谈判，压低价格，并加快自主化生产步伐，把市场交给国内企业来做。

“现在各地的有轨电车都是地方自主招标，从长远来看，政府肯定要为有轨电车的技术和要求制定统一的标准，并在政策上给予引导，这是一个产业健康发展所必须的。”过秀成表示。

（孙丽朝）