奇瑞的问题不是大股东的问题，是背后起实控作用的人员的问题。只是钱来了，而没有真正改制，就仍然解决不了现有问题。真正改制必须改组董事会，建立董事会领导下的总经理负责制。

文：赵建琳  朱耘

ID：BMR2004

一年过去，奇瑞的增资扩股终尘埃落定。

2019年12月4日，长江产权交易所公告显示，奇瑞控股集团有限公司（以下简称奇瑞控股）、奇瑞汽车股份有限公司（以下简称奇瑞股份）增资扩股项目顺利成交，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（简称青岛五道口）成为奇瑞控股、奇瑞股份的新股东。

2018年9月25日，奇瑞股份与奇瑞控股在长江产权交易所发布增资控股挂牌公告，但并未成交。2019年9月，奇瑞控股与奇瑞股份再次启动增资扩股，其间一度有腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业（有限合伙）与青岛五道口这两家意向方引发外界猜测。

2019年12月4日上午，长江产权交易所披露的一份通知公告揭示了这“一槌”最终落在了青岛五道口身上。不过，与2018年遭遇“流拍”的项目标的相比，奇瑞控股拟增资底价由83.32亿元降至75.34亿元，对应股比由31.4419%降至30.99%；奇瑞股份拟增资底价由79.11亿元降至68.16亿元，对应股比18.5185%。

由于奇瑞控股股东华泰资管与瑞创投资也分别向新的投资方转让了15.78%与4.23%的股权，使得青岛五道口将获得奇瑞控股51%的股权；而奇瑞股份方面，增资后，青岛五道口通过奇瑞控股间接持有32.4815%的股份，加上直接持有的18.5185%股份，青岛五道口也将成为奇瑞股份第一大股东。

至此，原先奇瑞控股大股东——由芜湖市国资委100%控股的芜湖市建设投资有限公司“退居二线”，未来将仅持有27.68%的股份。这也意味着国资背景出身的奇瑞将开启混合所有制改革。

2019年12月13日，奇瑞股份在企查查上发生市场主体类型变更，由原先“股份有限公司（非上市、国有控股）”变更为“其他股份有限公司（非上市）”。12月16日，奇瑞股份在企查查上显示的原31位高级管理人员有29人退出，董事方德才和董事长兼总经理尹同跃除外。同时，变更后新增了10名高级管理人员，其中就包括青岛五道口的实际控制人周建民。同一天，奇瑞股份的股东出资由44.57亿元变更为54.69亿元，经营范围也新增了增值电信业务经营。

2019年12月16日，奇瑞控股在企查查上出现四项变更，投资人中新增青岛五道口，华泰资管退出，股东出资由原先的42.78亿元增至62亿元，但实收资本目前为50.47亿元。高级管理人员备案信息中，方德才等7人退出，新增赵振华、焦树阁、杨小平、郑明辉、周建民、李锐锋、杨虹。

其中，赵振华是北京五道口投资基金管理有限公司的法定代表人，而北京五道口投资基金管理有限公司又是青岛五道口的基金管理人；焦树阁又名焦震，是鼎晖投资的总裁，曾通过天津鼎晖股权投资一期基金（有限合伙）参股奇瑞股份；杨小平、郑明辉在企查查上仅显示关联奇瑞控股；周建民是北京五道口投资基金管理有限公司董事长、创始合伙人；李锐峰则在奇瑞控股的第二大股东芜湖市建设投资有限公司中担任董事；杨虹则参股了奇瑞控股的第三大股东芜湖瑞创投资股份有限公司。

奇瑞增资扩股后，将走向何方？

“混改”后路在何方？

根据长江产权交易所的通知公告，此番奇瑞获得的近144亿元将用于偿还对奇瑞股份的负债以及奇瑞控股现有业务、新业务的发展及日常经营，但公告同时写明，具体资金使用用途将按照本次增资完成后奇瑞控股章程约定的审议程序审议。

《商学院》记者为此向奇瑞汽车公关部发送采访函想进一步了解资金用途，但在对方提供的新闻稿中未见提及，且截至发稿，对方未予以详细回应。

同样是在交易所公告中，《商学院》记者看到，奇瑞汽车2019年上半年已亏损13.74亿元，总负债622.94亿元，资产负债率高达74.98%，处在车企绩效评价标准中的较低与较差之间，但若将本次募集到的144亿元用以偿还负债，则可将资产负债率降至57.65%，位于平均值以内。

针对本轮增资扩股的缘由，奇瑞汽车公关部向《商学院》提供的新闻稿中介绍道：“国企‘混改’的本质目的不是所有制的混合，而是更好地发挥市场作用，推动企业机制和治理结构的深层次变革，实现国有资产的保值增值，为企业可持续发展带来活力和创造力。”

改制后，奇瑞会发生哪些变化呢？奇瑞汽车董事长尹同跃此前曾就增资一事接受采访时表示，首先要保护芜湖市的“黄金条款”，同股不同权，在某些事情上，芜湖方面有一票否决权，且被选择的投资者企业的管理层必须认同奇瑞未来发展战略，认同奇瑞以芜湖为根，确保管理层的稳定性和话语权。

尹同跃也在增资成交结果公布当天表示：“青岛五道口团队了解汽车行业，既有丰富的产业和客户资源，也有产业投资和资本运作经验，能够协助奇瑞实现2025战略蓝图，为奇瑞腾飞赋能。”

根据过往媒体报道，尹同跃所说的“2025战略蓝图”是在新产品、新技术、新能源、“智能互联+无人驾驶”、品牌建设、高端国际市场等方面的一系列布局，2018年，奇瑞就智能驾驶提出发展规划，2020年实现L3有条件自动驾驶，2025年实现L4高度自动驾驶，2026年以后实现L5全自动驾驶。

但某资深行业分析师抱持着另外一种看法，他认为奇瑞这次增资扩股实际上就是被收购，“奇瑞原来设置了很高的门槛，就是防止被收购，这次是收购方联合起来成立了一个公司，下一步资方肯定要对奇瑞进行整顿。”

在其看来，国企“混改”背后隐藏着的是坚持什么标准的问题，“很多地方政府会坚持自己的利益主张，目前尹同跃保留董事长职位，新进资方控股51%，说明双方之间肯定有交易，资方让步了，但是对外说不插手管理，毕竟在政府面前也是要低头的。”

企查查显示，周建民出任公司副董事长。据了解，该职位乃奇瑞新增职位，有媒体分析，该职位疑为周建民量身定做，未来可能会对奇瑞的经营管理施加影响。

“混改的核心是改，改革国有企业体制”，该分析师谈道：“奇瑞的问题不是大股东的问题，是背后起实控作用的人员的问题，只是钱来了，而没有真正改制，就仍然解决不了现有问题。真正改制必须改组董事会，建立董事会领导下的总经理负责制。”

起底青岛五道口

从“青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）”的企业名称上不难看出，该基金明确指向新能源车领域，也是奇瑞重点发力的方向。奇瑞汽车公关部提供的新闻稿里指出，青岛五道口是为参与奇瑞增资扩股项目专门设立的基金主体，注册地在山东省青岛市即墨区青岛汽车产业新城，且青岛市即墨区是青岛五道口的重要基石投资者。

记者登录青岛汽车产业新城官网看到，该园区属青岛市发展汽车及零部件产业的唯一专业功能区，重点发展汽车整车及零部件的研发、制造和销售，已引进包括一汽-大众（青岛）华东生产基地、一汽解放商用车基地、一汽解放新能源项目在内的汽车类项目130余个。

周建民对外称，参与奇瑞增资扩股，是看好中国汽车行业长足的增长空间，特别是在新能源汽车和国际化方面的机会。奇瑞在技术研发、全球分工方面具有很好的竞争优势，在新能源、智能网联、正向体系建设等方面有很好的积淀。

青岛五道口能带给奇瑞哪些产业、客户资源，及其对奇瑞发力新能源的推动计划，《商学院》记者向奇瑞汽车公关部发送了采访函，截至发稿，对方未予以回复。此外，记者也给青岛五道口及其基金管理人北京五道口投资基金管理有限公司拨打了电话，试图联系其公关部，但前者以不方便透露相关电话为由拒绝记者请求，后者以不需要采访、工作忙为由挂断电话。

成立于2019年8月22日的青岛五道口，其实际控制人周建民同时还是山东大风车实业有限公司、北京五道口投资基金管理有限公司、北京金日国际广告有限公司、新华视点文化发展有限公司等21家公司的法定代表人，这些企业涉及文化、体育和娱乐业、批发零售业、信息技术服务业、租赁和商务服务业、金融业、科学研究和技术服务业等，均未涉及汽车制造。

同样，在奇瑞控股和奇瑞汽车在2019年9月增资扩股公告里，能看到投资方的资格条件要求是：“意向投资方及其控股股东、实际控制人（若为自然人，也包括其关联方）及其控制的企业现在及未来均未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务；但现在所投资的整车制造企业仅为奇瑞控股、奇瑞股份及/或奇瑞控股、奇瑞股份直接或间接控股、参股的整车制造企业的或者持有不超过5%的上市公司股份的除外；且为避免歧义，意向投资方通过奇瑞控股、奇瑞股份或其下属控制的企业实施的投资事项不属于上述竞业禁止范围。”

全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，在国企“混改”的大背景下，奇瑞引进有资本市场能耐的资本进来，一是为打破奇瑞多年来的体制机制问题，二是资本进来可能不是为了汽车产业本身，而是要让奇瑞上市，他们不会太关注日常生产经营，是一场资本的游戏。

产品线凌乱何解

奇瑞“缺钱”已经是业内公开的秘密，这或与近两年逐渐扩大的亏损与负债和奇瑞令人凌乱的产品战略不无关系。从2009年奇瑞发布多品牌体系后，其产品线似乎就像一张撒出去的大网，试图充分捕捞水中鱼儿。

纵观奇瑞的品牌历程，可以主要分为轿车品牌奇瑞、中高端品牌瑞麟和威麟、商用车品牌开瑞四大品牌。在轿车品牌方面，有A00级别的QQ、QQ3、QQ6、QQme，A0级别的A1，A级别的A3、A5、风云、旗云，B级别的东方之子及SUV瑞虎。

但梳理这几款品牌及其车型的面世日期可发现，QQ、旗云、东方之子都是2003年推出的，其中，东方之子是奇瑞B级平台的代表作；2005年，瑞虎上市；2006年，QQ6和A5上市；2007年，A1上市；2009年，开瑞和瑞麟、威麟成立。不同级别、不同市场定位的车型夹杂在一起，几乎以一年一新款的速度进击消费市场。

然而，多品牌齐步走的战略并没给奇瑞带来预想的销量。车主之家2007年后的数据显示，除了奇瑞QQ3的销量从2007年1月到2013年12月始终占据厂商排名第一，其中有52个月的销量均在1万辆以上外，B级车东方之子销量惨淡，从2007年1月到记录终止的2015年2月，月销始终没有超过2000辆，甚至从2008年8月起，月销就再未突破500辆。

小型车方面，2010年推出的旗云2虽在2010年7月到2013年8月间保持着厂商排名前五的成绩，但月销也仅有11个月在5000辆以上；同时期内，风云2稍好一点，有17个月的月销在5000辆以上。

而定位中高端市场的瑞麟和威麟销量就更不忍卒读。前者在2009年4月到2013年12月间只有4个月的月销突破5000辆，威麟则是有8个月的月销突破5000辆，甚至还有多个月销百辆的记录。

最终，2009年到2012年四年间20亿元营业利润的亏损成为对“多生孩子好打架”战略的反噬。意识到品牌战略的失策后，奇瑞调整了品牌体系，2013年发布全新企业品牌发展战略，决定“回归一个奇瑞”，停用瑞麟和威麟两品牌，把开瑞等非乘用车版块剥离到母公司奇瑞控股。

随着新能源、智能化、网联化概念越来越成为“市场的宠儿”，奇瑞自然也嗅到了趋势的气息，2018年4月发布的“雄狮战略”就将未来发展方向定位于车联网和自动驾驶，陆续上市了新能源瑞虎e、小蚂蚁、艾瑞泽e和瑞虎3xe，官网显示除小蚂蚁定价在5.98万元至7.58万元外，其余几款总的定价区间在10万元至17万元之间。

在资深汽车行业分析师钟师看来，奇瑞起初积攒的能力比较弱，差不多经过10年才做得像模像样，但后来急于求成，试图从营销上突破，实际上没有从产品上突破，产品的品质、技术含量等方面的集成还是比较慢，各种子品牌太散乱，一旦产品不成功，子品牌就会垮掉，奇瑞的主品牌也托不起来，钟师建议，奇瑞应该聚焦打造几款畅销产品，把每一个产品做扎实，而不是把种类搞得越多越好。

曾经自主品牌留给消费者的印象是“质量欠佳”，但奇瑞一直在质量上下功夫。

J.D.Power亚太公司已连续20年发布中国新车质量研究SM（IQS），其中，新车质量的综合得分以每百辆车的问题数（PP100）来衡量，分数越低表明问题发生率越低，质量也越高。

以“回归一个奇瑞”后为分界线，据该公司发布的2014年中国新车质量研究SM（IQS）显示，我国自主品牌总体新车质量平均为131个PP100，主流车品牌市场平均值为110个PP100，奇瑞当年并未登上主流车品牌排行榜。

不过，在2019中国新车质量研究SM（IQS）中，自主品牌问题数显示为101个PP100，主流车平均问题数为97个PP100，奇瑞登上了品牌排行榜，问题数为92个PP100。

奇瑞曾经是中国自主品牌销量的“引领者”，提起奇瑞，很多人脑海中都会浮现出“大眼睛小身子”的奇瑞QQ车型。但是奇瑞很早就意识到，中国的自主品牌汽车必须向高端化迈进，相比其他自主品牌车企，奇瑞在高端化路径方面的尝试更早更多，2009年瑞麟品牌的发布就是剑指中高端市场。然而瑞麟并不成功，有分析人士认为，奇瑞在第一阶段做高端品牌本身没有问题，关键是时机出了问题。奇瑞的步子迈得太大、太快，以奇瑞当时的技术实力和品牌影响力，对中高端品牌的运作还未能形成有效的体系能力。

回归“一个奇瑞”之后，奇瑞强调体系高端化，认为体系竞争力的提升比单纯做高端车型更重要。似乎是遵循“一个地方跌倒，就要在一个地方爬起来”的道理。2018年，奇瑞发布中型车品牌捷途以及定位高端市场的SUV星途。不过，从车主之家上的销量数据看，星途自2019年4月上市后就始终保持一两千辆的月销态势，与尹同跃在其上市时定下的年销10万辆的“小目标”相差甚远。形成鲜明对比的是，2018年9月后上市的捷途系列月销均在7000辆以上，甚至最近四个月月销均超13000辆。

对于奇瑞在中高端的屡次尝试，钟师表示：“比起以前，现在奇瑞的技术当然有很大进步，但真正往中高端走，积蓄的力量还是不够，还是先不要定概念，把产品做畅销，品牌自然而然就上去了。”

具体而言，“和管理层的战略规划有关，他们往往会花很多钱去请明星做代言，比如曾花500万欧元去请阿根廷球星做代言，但产品的质感都与其宣传的高端品牌有差异，你很难界定这个车和奇瑞的其他车差距在哪里。”LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌告诉记者。

“混改引入民营资本能否和国资保持战略上的一致性、做强做大，是最大的风险。”曹鹤说。

“混改”已是定局，但对奇瑞来说也许才是开始，接下来的路该怎么走，《商学院》将持续关注。

（本文来自《商学院》杂志2020年1月刊）