3名司机的“倒戈”就能让在全球所向披靡的Uber身陷险境？听上去不可思议，但却逐渐成为现实。

2013年，三位司机向美国旧金山联邦法院起诉Uber，称他们是Uber的员工而非承包商，后者应为其报销包括燃气费和车辆维修费在内的相关费用。

9月美国旧金山联邦法院法官Edward Chen做出裁决，指出Uber司机可以作为一个集体，就他们是独立承包商还是公司员工的问题起诉Uber。法庭文件显示，集体诉讼将覆盖加州超过16万名Uber司机。

在擅长处理此类案件的郝俊波律师看来，集体诉讼的认定对Uber来说很有打击力。

“即便Uber上诉，集体诉讼的裁定应该也很难推翻了，这也就意味着，未来的判决结果对同等情况的司机都适用。

6月份，加州劳工委员会对一名Uber司机Barbara Ann Berwick提起的诉讼裁定指出，Uber实际上是雇主，应当享有雇员待遇。尽管Uber表示“加州劳工委员会的裁决不具约束力，只适用于单个司机”，但同样的起诉纷至沓来，有业内专家指出，如果Uber在加州败诉，美国其他州将会仿效。

在此前类似的“联邦快递集体诉讼案”中，公司与原告的和解赔偿金达到2.28亿美元，但原告仅仅是2000人的规模；而在上述6月份的裁定中，Uber应为原告做司机的8周支付4152.2美元。如果将此放大到16万倍，对Uber这样被资本热捧的公司来说，恐怕也是不能承受之重。

事实上，这场诉讼战不仅针对Uber，枪口实际上指向了共享经济。

代表司机起诉Uber的律师Shannon Liss-Riordan是波士顿著名的劳动法律师，之前也针对Uber的竞争对手Lyft以及数家基于共享经济模式的公司发起了类似诉讼，包括Caviar、Postmates和Homejoy，后者甚至因此而关门闭店。

Homejoy联合创始人兼CEO Adora Cheung就公开表示，导致关闭的主要原因是4起来自公司家政人员的诉讼，这些家政人员声称自己应该成为公司正式工却被错误地归类为合同工，要求享有和正式工一样的薪资、福利——这些诉讼引发了Homejoy的债务危机。

风险资本分析公司CB Insights的数据显示，自2010年以来，大量创业公司以“the Uber of X”身份出现，并和“前辈”一样从无到有，迅速扩张。已经有超过94亿美元的风投资金注入了这类初创公司。

分析人士指出，“分享经济”企业如果从简单的“集市”模式转型为“全程服务”模式的话，其中大多数公司的劳动力成本将会提高25%~40%；决定将自雇型员工转为正式员工的MyClean的CEO Michael Scharf也表示说，这一转变使劳动力成本比竞争对手高了40%。

Uber在上诉申请中写到，新的共享型经济的显著特点是，根据个人的决定和欲求的不同，劳动者会选择完全不同的工作环境和工作时间，这些差异能否废除或赋予并不属于法律所要求的集体诉讼地位，这在新的经济背景下是一个重要、反复出现且尚未解决的根本问题。

不管是惮于法律诉讼上的威胁，还是市场倒逼的作用，共享经济的模式已经在慢慢发生变化。一些媒体报道捕捉到了这样的迹象：帮人采购杂货并送货上门的Instacart，从该公司在波士顿和芝加哥的业务部门开始，将实施把独立承包商转变为兼职人员的“新员工”计划；苹果前零售主管罗恩·约翰逊成立的新公司Enjoy也想通过招聘正式员工来“另辟蹊径”。

“我认为与法律因素相比，降低成本的考虑会更多一些。”某国内打车软件的相关负责人指出，实际上，与业外人的猜测不同，对于许多从事共享经济的企业来说，自营的模式相对来说更为经济。

就拿打车软件来说，表面上看，滴滴快的的“轻资产模式”在成本控制上更有优势，但事实却正好相反：松散的合作而非雇佣的关系，就需要借助经济上的强刺激，比如说给司机持续地发放红包；而且由于缺乏组织约束力，平台方对服务水平难以掌控，无形中又会增加成本，比如同样给乘客发券，以此来吸引其留在平台上。

表面上看，介入管理的成本会更高，但这是相对而言，如果不引入管理那么可能成本更高。不可忽视的一点是，美国的技师把自己当成手艺人，即便平台没有管理，他们也会从维护个人品牌的角度保证服务品质，因此会更遵守与平台之间的游戏规则；而在中国市场，这样的松散结果则行不通。共享经济看上去很美，实际上，集结乌合之众并不代表就是规模化，也不会实现假象中的规模效应。

（梁宵）